Маз-54331: установка турбины на двигатель ямз-238

Модификации

Основных модификаций МА3-4З70 «3убрёнок» четыре. Они различаются двигателями и коробками переключения передач, которые на них установлены.

• МА3-4З7040 – с двигателем ММЗ Д-245.9-540 и коробкой передач ЗИЛ-695Д (СААЗ);
• МАЗ-43704 – с двигателем ММЗ Д-245.30 (Евро-2) и коробкой передач СААЗ-3206.70;
• МАЗ-437043 – с двигателем ММЗ Д-245.30 (Евро-З) и коробкой передач СААЗ-3206;
• МАЗ-437030 – с двигателем Deutz BF4M 1013FC (Евро-З) и коробкой передач ZF S5-42.

Кроме того, выпускаемые модификации «Зубрёнка» могут различаться по длине колёсной базы (3 м; 3,7 м; 4,2 м); наличию или отсутствию заднего прицепного устройства для буксировки прицепа.

Ходовая часть. Тормоза

В основе автомобиля – рама лестничного типа с двумя лонжеронами швеллерного сечения и поперечинами швеллерного и трубчатого сечения. У грузовиков МА3-4З70 передняя рессорная подвеска – зависимого типа, оснащена гидравлическими амортизаторами со стабилизаторами. Передняя ось представляет собой балку двутаврового профиля, с закреплёнными на ней управляемыми колёсами. Задняя подвеска автомобиля – это рессорная конструкция. Сзади смонтированы продольные полуэллиптические рессоры, в виде комплектов стальных полос. Подвеска является очень простой и надёжной по конструкции. Безотказный ресурс её работы, при условии избегания перегрузок автомобиля, составляет порядка трёхсот тысяч километров.

Тормозная система установлена барабанного типа, на всех колёсах. Для управления тормозами используется двухконтурный пневматический гидропривод с независимыми контурами задней и передней пары колёс. Задние барабаны оснащены стояночным тормозом с управлением от аккумуляторов. Некоторые автомобили оснащались не барабанными, а дисковыми тормозами, но это редкость.

«Зубрёнок» с удлинённой базой.

МА3-4З70 «3убрёнок» комплектуется стальными колёсными дисками и шинами типоразмера 235/75R17,5. На заднем мосту колёса спаренные. Изначально модель комплектовалась шинами «Континеталь», поскольку в у нас не производили шины требуемого размера. В последующем Минский автозавод стал сотрудничать с Ярославским, который стал поставлять партнёру шины марки Я478. Они и стали основными для «Зубрят».

Оценка точности впрыска

Разброс показателей должен быть не больше 1 0 . Чтобы оценить показатель точности впрыска, необходимо:

1. Из вытачки на маховике устанавливается фиксирующая деталь. Фиксировать верхние позиции не нужно.
2. Вал проворачивается на полтора оборота.
3. Вал вращают аккуратно, оценивая состояние горючего в отсеке.

Когда горючее начнет двигаться, нужно следить, чтобы на футляре маховика совпадали с числом показателя, который указан на муфте ОВТ. Если выявятся расхождения, то отворачиваются фиксаторы, а после вращается муфта на кромке в обратном направлении. Затем фиксаторы возвращаются в исходное положение, оценивается угол впрыска.

В идеале, выставление угла впрыска должно выполняться с использованием специального оборудования профессиональными мастерами. Самостоятельно провести эту процедуру не просто. В случае неправильной оценки работы зажигания, могут возникнуть нежелательные последствия, которые будет проблематично исправить.

Двигатели ЯМЗ-238

Серийное производство этого мотора началось еще в 60-е года и его выпускают до сих пор, но уже в более современных вариантах. Сегодня выпускаются и иные силовые установки, которые были сделаны на базе ЯМЗ-238. Так, в них может различаться принцип установки зажигания, схема затяжки ГБЦ, предельный уровень давления форсунок, а также, сколько лошадиных сил имеет такой агрегат. Выпуск двигателей на ЯМЗ начался еще в 20-годы. Они предназначались для первых советских большегрузных автомобилей, перевозивших полезного груза 3-7 т. А уже в 30-е годы силовые установки ЯМЗ (тогда еще ЯАЗ) начали устанавливать на самосвалы и другую спецтехнику.

Двигатель устанавливается на различную технику

Описание

С 1947 года начался серийный выпуск первых дизельных силовых установок, имеющих 6 цилиндров. Этими моторами были ЯАЗ-204, а также ЯАЗ-206, которые развивали мощность до 220 л.с. В дальнейшем на базе опыта, полученного при их производстве и использовании, начался выпуск более новых на тот момент моделей ЯМЗ-236, а также ЯМЗ-238. Это были лучшие в тот период силовые установки, которые отличались высокой мощностью, надежностью и универсальностью. Эти параметры позволяли их использовать для различных типов транспортных средств. Так, выпускались моторы, имеющие 4, 6 либо 8 цилиндров. Максимальной мощностью у этого семейства было 500 л. с.

После передачи производства грузовиков в МАЗ ЯАЗ полностью перешел на создание исключительно силовых установок. Это был крупнейший завод по производству дизельных моторов в СССР, которые устанавливались на 300 различных моделей грузового транспорта, автобусов и иных машин. По фото двигателя тяжело отличить параметры таких агрегатов, но со временем они улучшались, уменьшался зазор клапанов, стали устанавливать более качественные фильтры масляные, из-за повышения требований к условиям эксплуатации. Сегодня ЯМЗ также имеет полный цикл производства, который начинается от литья и пресса, до сборочно-испытательного, а также ремонтного цеха.

Конструктивные особенности ярославских дизелей серии 238

Устройство дизельных моторов ЯМЗ-238 предполагает наличие восьми цилиндров, расположенных V-образно. Объем камер сгорания при этом составляет 1858 см3 каждая. Дизельный двигатель относится к четырехтактному типу, при этом цилиндры работают по схеме 1-3-6-2-4-5-7-8. Силовой агрегат оснащен непосредственной системой впрыска горючего, а степень сжатия составляет 16,5.

Цилиндро-поршневую группу представляют силуминовый поршень в комплекте с гильзой из чугуна. Крепление ЦПГ осуществляется к чугунному шатуну, снабженному бронзовой вставкой. Соединение реализовано посредством плавающего пальца в комплексе со стопорными кольцами. Противоположный конец шатуна закрепляется на шейке коленчатого вала болтами. При этом используются подшипники скольжения из бронзы.

Общая информация

Двигатели ЯМЗ-238НД, а также их модификации и комплектации соответствуют экологическим нормативам Евро-0, предназначены для установки на тракторы ЗАО «ПТЗ», МоАЗ; автогрейдер ЗАО «ЧСДМ»; тракторы Т-15.01Я, Т-221Я; кран-трубоукладчик ТГ-221Я; колесный погрузчик ОАО «Промтрактор»; катера ОАО «Костромской судо-механический завод».

Основные характеристики

Тип двигателя: дизель, размерности D×S=130×140 мм, рабочим объемом 14,86 л, 8-цилиндровый, с V-образным расположением цилиндров, четырехтактный с воспламенением от сжатия, непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом, жидкостным охлаждением. Выполнены под установку ОНВ на изделиях.

Двигатели могут комплектоваться механизмом отбора мощности.

Регулировка клапанов ямз 236

Регулировка клапанов ямз 236 вызывает сложность только по одной причине. У этого двигателя нет фиксатора положения поршня в ВМТ. А поэтому необходимо искать данное положение в момент впрыска на первом цилиндре. Скажу сразу схемы регулировки, с проворотом коленвала за один оборот я сразу исключаю. Очень большая вероятность ошибки. И потом просто напросто приходится регулировать клапана повторно. Этод метод требует идеально точного положения поршня в ВМТ. Что на подобных моторах очень тяжело добиться.

Порядок работы цилиндров ямз 236

Зная порядок работы необходимо найти положение поршня первого цилиндра в момент сжатия. Повторюсь что на этом двигателе нет фиксатора, а искать метки на переднем шкиву и маховике очень не удобно. Поэтому можно проще определится, по положению клапанов первого цилиндра.

Во вторых. Величина тепловых зазоров для впускных и выпускных клапанов одинаковая.

При регулировке всегда задаешься этими вопросами. Это как бы сказать основные моменты, в которых не нужно сомневаться. Если длительное время не регулировал клапана именно на этой модели.

С чего начать.

Двигатель должен быть холодным, потому что допустимые зазоры предусмотрены именно для холодного двигателя.

Необходимо снять крышку клапанов и определиться какие клапаны впускные, а какие выпускные. Это не сложно сделать, потому что выпускные клапаны расположены на против каналов выхлопного коллектора, а впускные соответственно напротив каналов впускного коллектора. Ещё можно сориентироваться по направлению двигателя. В правом ряду по ходу движения, выпускные клапаны расположены в сторону вентилятора охлаждения. А в левом ряду выпускные клапаны расположены в сторону маховика.

Регулировка клапанов ЯМЗ 236

Регулировку начинаем с первого цилиндра. Он расположен с правой стороны по ходу движения автомобиля

Теперь очень важно определить положение верхней мертвой точки (ВМТ) первого цилиндра в момент сжатия топливной смеси. В этом положении, впускной и выпускной клапаны ,должны быть закрыты

Вращаем коленчатый вал по часовой стрелке (если смотреть в торец двигателя спереди) до тех пор пока впускной клапан полностью не закроется. То есть коромысло впускного клапана должно подняться вверх и при дальнейшем вращении быть неподвижным. Продолжаем вращать коленвал, на 1/3 оборота. . Это и будет положение поршня в ВМТ в момент сжатия. Проверить себя можно по метке топливного насоса. Она должна встать в положение впрыска первого цилиндра.

Здесь очень важно не ошибиться, именно от этого положения будут регулироваться и остальные клапана. Лучше лишний раз себя проверить

В этом положении метки угла опережения зажигания будут находится близко от своего совмещения. Идеальный вариант если они совместятся, но в данном случае такая точность не нужна.

Для регулировки клапана первого цилиндра. Щуп толщиной 0,25 мм должен входить между клапаном и коромыслом с небольшим усилием, а если использовать щуп толщиной 0,30 мм он должен испытывать сопротивление.

После регулировки клапанов первого цилиндра переходим на другую сторону и начинаем регулировку четвертого цилиндра. Продолжаем вращение коленвала в том же направлении. И повторюсь еще раз, дожидаемся когда закроется впускной клапан и при дальнейшем вращении на 1/3 оборота приблизительно 120 градусов, начинаем регулировку клапанов 4 цилиндра, затем в том же самом порядке производим последовательно регулировку 2, 5, 3, и 6 цилиндров.

Схема расположения цилиндров на двигателе

Повторюсь. Существует схема регулировки клапанов за один оборот коленвала. Потому что выставляешь коленвал в одном положении, регулируешь клапана согласно схеме. Затем проворачиваешь коленвал на один оборот и согласно схеме регулируешь оставшиеся клапана. Никогда этим не пользовался и не кому не советую. Очень большая вероятность ошибки в точности положения коленвала. В итоге времени и сил на регулировку клапанов затрачиваешь больше. Так как приходится всё переделывать

Очень важно своевременно производить регулировку. Увеличенные зазоры приведут к позднему открыванию и раннему закрыванию клапанов

Что скажется на мощностных характеристиках двигателя, а как следствие увеличится расход топлива. А отсутствие тепловых зазоров не позволит клапана полностью закрываться, в результате клапана прогорят. Регулировка клапанов ЯМЗ 236 не занимает слишком много времени, доступ к клапанам удобный, и особенно затягивать с ней нужно.

Источник

Анализ топливного движения

Необходимо уметь правильно оценивать топливное движение, если планируете самостоятельно выставлять зажигание.

При вращении вала:

• топливо в отсеке движется;
• штрихи на футляре маховика выравниваются с отметкой. Ее значение сходится с числом на муфте ОВТ;
• штрих на шкиве вала совпадает с меткой с похожим числом на теле шестерен.

В случае, когда при старте движения горючего совмещения штрихов нет, рекомендуется проводить следующие манипуляции:

• извлечь фиксирующие шурупы;
• скрутить полумуфту валика турбодвигателя ЯМЗ 238 на кромке в обратном направлении вращения;
• зафиксировать все крепежи;
• вновь оценить угол впрыска.

В случае, когда при старте топливного движения, штрихи прошли требуемую отметку, сделайте следующее:

• по резьбе кромки требуется прокрутить полумуфту валика ДВС;
• переместите муфту на 1 показатель относительно ее кромки, что приравнивается 4-ем штрихам на диске или теле распределительных шестерен.

Совет! Как только все манипуляции закончатся, рекомендуется поменять местоположение делений на полумуфте валика привода ТНВД ЯМЗ 238 и ее кромки.

Оценка топливного движения

При повороте коленвала:

• горючее в камере начинает движение;
• отметки на кожухе вращательного колеса совпадают с той чертой, значение которой сходится с цифрой на торце муфты ОВТ;
• отметка на шкиве коленвала встала напротив черты с похожей цифрой на корпусе распределительных шестерен.

Если во время начала топливного движения в камере этого совпадения отметок ещё нет, нужно:

• отвернуть крепёжные болты;
• повернуть полумуфту валика двигателя на фланце в противоположном направлении кручения;
• затянуть обратно крепёжные болты;
• снова проверить положение УОВТ.

Когда во время начала топливного движения в камере отметки уже прошли точку выравнивания, нужно:

• полумуфту валика мотора повернуть по резьбе на фланце;
• смещение муфты на одну единицу значения относительно её фланца равно 4-м делениям на маховом колесе или корпусе распределительных шестерен.

По завершении регулировки угла ОВТ следует изменить расположение отметок на полумуфте валика привода и ее фланце. Положение рисок нужно проверять при каждом техническом обслуживании мотора ЯМЗ 238.

Не газует МАЗ euro-3

Пригласили в Красногорск на две машины. Первая это МАЗ с двигателем 6V образная, 2012 года выпуска. Жалобы на то, что автомобиль не газует. Прежде чем обратиться к нам клиенты долго бились с ним сами, они поменяли педаль акселератора и даже свозили электронный блок управления двигателем М 230.Е3 на диагностику. Когда все возможности были исчерпаны, они обратились к нам. Скажу Вам, что наши специалисты довольно быстро нашли где «собака зарыта». Оказывается незадолго до описываемых событий на данной машине турбина начала гнать масло, тогда же машина перестала газовать. Механики поменяли турбину, но автомобиль всё равно отказывался нормально работать. При изучении этой проблемы нашими мастерами было обнаружено, что забит датчик надува (последствия неисправности турбины). Стоило поменять этот датчик, как машина вновь стала работать как положено.

Замена редуктора заднего моста

Поездив немного с двигателем ЯМЗ-238 на МАЗ-54331, понял, что машина больше 80 км/ч разгонятся не хочет, несмотря на то, что обороты двигателя близки к максимальным. На таком ревущем «звере», долго ехать на максимальной скорости было утомительно. Потому, следующим закономерным шагом, стало изменение передаточного числа заднего моста.

Поддомкратив одно из задних колес и прокрутив его на два оборота увидел, что хвостовик провернулся приблизительно на 7.8 оборота. Сверил полученные данные по справочнику и узнал, что передаточное число центрального редуктора 7.79, а значит его нужно было как то понизить.

После продолжительных поисков, нашел пару 12 на 25 зубьев, а потом и неисправный редуктор. С разбором хвостовика на редукторе, проблем никаких не возникло, а вот снимая старую планетарную шестерню с корпуса дифференциала, пришлось помучиться, т.к. направляющая была запрессованна в шестерню с натягом. В конце концов, снял шестерню и разобрал дифференциал.

К сожалению, крестовину дифференциала и все бронзовые шайбы пришлось заменить. Не спеша собрал самолично отремонтированный редуктор и, в свободное от работы время, переставил его.

Проехался на тягаче без телеги и понял, что скорость машины выросла, а в кабине стало тише. Однако, точную скорость замерить не смог, т.к. с заменой редуктора на другое передаточное число, необходимо менять и шестерни привода спидометра, ведь измерение скорости сильно зависит от них.

Через некоторое время, нашел пару шестерен на привод спидометра в магазине. Установил их и оказалось, что полностью груженый автомобиль, свободно держит скорость около 80 км/ч, но 95-100 км/ч для него предел.

МАЗ-6430

МАЗ-6430 — седельный тягач, находящийся на конвейере с 1997 года. В отличие от МАЗ-5440, этот автомобиль имеет колесную формулу 6х4.

Посмотрим на конкурентов данного тягача: КамАЗ 65116/54115/6460, Renault Premium, КрАЗ-6510, MAN TGS, Mercedes-Benz Actros, Scania P-series, DAF CF, Volvo VNL/FM и их аналоги.

Перейдем к двигателям МАЗ-6430, рассмотрим из чего можно выбрать при покупке этого автомобиля. Распределим двигатели по экологическим классам. ЕВРО-2 моторы: ЯМЗ-238ДЕ2 стоит на МАЗ-643005, ЯМЗ-7511.10 — на МАЗ-643008. ЕВРО-3: Mercedes-Benz OM 501LA встречается на МАЗ-603018, ЯМЗ-6582.10 — на МАЗ-6430А5, ЯМЗ-6581.10 на МАЗ-6430А8 и так называемый двигатель Рено (ЯМЗ-650) -на МАЗ-6430А9. ЕВРО-4: ЯМЗ-651.10 — установлен в модель МАЗ-6430В9, Mercedes-Benz OM501LA — в МАЗ-643019 и -643017, ЯМЗ-6511.10 — в МАЗ-6430В7, ЯМЗ-6586 — в МАЗ-6430В8, Cummins ISLe 6-цилиндровый — в МАЗ-6430W8 и Weichai WP12 — в МАЗ-6430P9.

ЕВРО-5: двигатель ЯМЗ-653 идет в модели МАЗ-6430С9, Mercedes-Benz ОМ501 — в МАЗ-6430Е9 и -6430Е8, а также 6-цилиндровый Weichai WP12.430 — в МАЗ-643028.

Выберите свою модификацию МАЗ-6340 и узнайте все характеристики вашего двигателя, какие его основные болезни, проблемы, и где искать причину их появления. Кроме того, мы расскажем, какое масло заливать, сколько лить, какой объем потребуется, сколько ходит ваш мотор на практике, как добавить мощности, если это возможно и другое.

МАЗ-6430А5 (330 л.с.) — 14.87 л. МАЗ-6430А8 (400 л.с.) — 14.87 л. МАЗ-6430А9 (412 л.с.) — 11.1 л. МАЗ-6430В7 (362 л.с.) — 11.1 л. МАЗ-6430В8 (417 л.с.) — 14.87 л. МАЗ-6430В9 (410 л.с.) — 11.1 л. МАЗ-6430С9 (422 л.с.) — 11.1 л. МАЗ-6430Е8 (428 л.с.) — 11.95 л. МАЗ-6430Е9 (435 л.с.) — 11.95 л. МАЗ-6430P9 (408 л.с.) — 11.6 л. МАЗ-6430W8 (400 л.с.) — 8.9 л.

wikimotors.ru

Как проверить турбину на дизельном двигателе: видео, диагностика

Турбированные дизельные моторы отличаются большей мощностью и меньшим расходом топлива. Однако, ресурс турбины заметно ниже, чем у мотора, поэтому регулярная проверка турбонагнетателя позволит вовремя обнаружить его неисправность и обойтись небольшим ремонтом. Из статьи вы узнаете, как проверить турбину на дизельном двигателе своими руками, не обращаясь в автосервис.

Что ломается в турбине

Повышенный расход масла из-за неисправности турбины — частая поломка турбо-моторов

Чтобы четко понимать, как проверить турбину, необходимо разобраться, что именно в ней ломается. Чаще всего самый слабый элемент этого агрегата – подшипники и сальники. Если система смазки двигателя работает с нарушениями, неисправен клапан вентиляции картерных газов или из-за изношенности поршневых колец слишком велик прорыв продуктов сгорания в картер, то все это негативно влияет на состояние подшипников турбины и снижает их ресурс. Износ шариков и обойм возрастает, что приводит к появлению люфта, шума или заклинивания турбины.

Неисправный PCV-клапан приводит к росту давления масла в двигателе и турбине, из-за чего смазка продавливает сальники. Прошедшее сквозь сальник масло вытекает наружу или попадает в нагнетаемый воздух, из-за чего меняется состав топливовоздушной смеси и мотор начинает терять мощность, а в выхлопе появляется сизый или черный дым.

Когда необходимо проверять турбину

Средний срок службы турбины до ремонта или замены при использовании качественного масла, турботаймера и бережном отношении к мотору составляет 150 тысяч километров. Поэтому желательно проверять этот агрегат во время каждой замены масла. В этом случае вы обнаружите неисправность в начальной стадии, благодаря чему ремонт обойдется дешевле.

Устройство системы турбонаддува

Как самостоятельно проверить турбину

Для проверки турбины вам понадобятся чистая проветриваемая площадка, чистая белая неворсистая тряпка и помощник. Перед началом работ вы должны четко понимать, что все ваши выводы приблизительны, ведь для серьезной диагностики необходимо снимать турбину с мотора, а также проверять другие системы двигателя. Проверка турбины должна проходить так:

1. На холодном двигателе внимательно осмотрите турбонагнетатель в поисках потеков масла. Проведите пальцем по корпусу агрегата, ощупайте места подключения всех шлангов и патрубков. Если обнаружили хотя бы небольшие следы масла, необходимо ехать на серьезную диагностику. Обязательно проверьте крыльчатку на предмет продольного люфта
2. Заведите двигатель и дайте ему поработать в течение 1 минуты. Внимательно слушайте, издает ли турбокомпрессор какой-нибудь шум, визг, стук или другие звуки. Если подшипники сильно изношены, то посторонние звуки появятся даже при работе на холостых оборотах. Попросите помощника несколько раз резко нажать/отпустить педаль газа, разгоняя мотор до 2,5–3 тысяч оборотов в минуту. Каждое нажатие не должно быть дольше 0,5 секунды. Слушайте турбину – если во время разгона мотора в турбокомпрессоре возникают стук, хруст, исчезающий или постоянный визг, то подшипники необходимо менять.
3. Внимательно осмотрите выхлоп работающего двигателя. Во время нажатия на газ в выхлопе должно появляться немного черного дыма, это особенность всех дизельных моторов. Однако, после разгона мотора и работы на постоянных оборотах, дым должен исчезать. Если дым заметен после набора оборотов и у него сизый или черный цвет, значит, в цилиндрах, по сравнению с топливом, слишком мало воздуха. Это может происходить из-за неправильной работы PCV-клапана, изношенных колец или маслосъемных колпачков. Все это негативно влияет на состав и свойства моторного масла, из-за чего в первую очередь страдают подшипники и сальник турбонагнетателя. Последствия развалившейся турбины. В патрубках интеркулера не должно быть масла.
4. Пережмите рукой патрубок, соединяющий впускной коллектор и турбонагнетатель. Попросите помощника до упора нажать педаль газа на 2–3 секунды. Если патрубок сильно надувается и разжимает ваши пальцы, турбина исправна. Если нет, возможно заклинивание вала, повреждение лопастей или другие повреждения.

Самостоятельная регулярная проверка турбины позволяет выявить проблемы в начальной стадии, благодаря чему вы сможете устранить их без серьезного ремонта или замены этого агрегата. Пренебрежение такой проверкой приведет к тому, что вам придется выложить не одну сотню евро за ремонт или замену турбокомпрессора. Теперь вы знаете, как проверить турбину на дизеле своими руками, поэтому сможете вовремя обнаружить любую неисправность.

Отличия турбированных дизелей ЯМЗ

Потребность в повышении мощности дизельного двигателя повлекла за собой существенную доработку ключевых узлов. Были изменены характеристики коленчатого вала, доработана структура блока цилиндров и ЦПГ. Силовые агрегаты семейства ЯМЗ-238 обзавелись системой с наддувом воздуха посредством турбины. В качестве основного элемента системы выступает турбина, устанавливаемая дополнительно к мотору. Для уверенного выполнения нормативов Евро-1 турбированные дизели серии 238 получили теплообменник жидкостно-масляного типа, высокопроизводительный водяной насос, а ЦПГ дополнили эффективной охлаждающей системой. Плюс ко всему дизель оснастили системой охлаждения наддувочного воздуха и усовершенствованной топливной системой.

Дизельные агрегаты ЯМЗ-238 Турбо, соответствующие стандарту Евро-0, по своей сути это те же форсированные моторы ЯМЗ 238 М2. Одна из главных конструктивных особенностей по сравнению с атмосферными модификациями – турбина ЯМЗ 238 в усовершенствованной версии.

Дальнейшее совершенствование турбированных дизелей для большегрузов позволила создать конструктивно новые узлы, выполняющие нормы Евро-2 – так возникла серия ярославских двигателей ДЕ. Главной особенностью этих моделей стал доработанный насос высокого давления для топлива.

Несмотря на солидную работу по совершенствованию «сердца» грузовика, некоторые параметры требуют установки в соответствии с характеристиками транспортного средства и его особенностями. Одной из важнейших задач для правильной и безопасной эксплуатации большегруза является корректная установка момента впрыска (зажигания) на дизелях.

Моторные масла для дизельных двигателей ЯМЗ 238

Рекомендованные марки для замены моторного масла в дизеле ЯМЗ 238: М8ДМ, М-10ДМ.

Масло М8ДМ предназначена для использования в дизельных моторах. Основой для производства данного материала служит сернистая нефть. Чтобы улучшить полезные свойства, технические характеристики и увеличить эффективность данной смазки, в ее состав включены специальные добавочные вещества – высококачественные присадки. Это позволяет защитить рабочие узлы и детали силового агрегата от вредных воздействий коррозии, ускоренного износа, преждевременных деформаций, получаемых в результате резких скачков температур. При использовании моторного масла М8ДМ дизельный двигатель работает стабильно, плавно в течение всего эксплуатационного периода.

Моторная смазка М-10ДМ относится к высококачественным смазочным материалам малозольного типа. Данная марка рекомендована для использования в летний период. Сфера применения – двухтактные дизельные моторы и двигатели, оснащенные турбонаддувом, работающие в тяжелых условиях повышенной сложности. При использовании масла данной марки в двигателях внутреннего сгорания без турбонаддува замечено резкое увеличение интервала между сервисными заменами смазочного материала.

Инструкция по правильной установке или замене турбокомпрессора

Работы начните с выяснения причин отказа оригинального турбокомпрессора. Турбокомпрессор — высокоточный механизм, изготовленный с очень жесткими допусками. Чтобы обеспечить долговечную и оптимальную работу, нужно придерживаться рекомендуемых изготовителем программ сервиса и обслуживания. Регулярно (согласно требованиям к эксплуатации автомобиля) необходимо менять масло и масляный фильтр (фильтры). Качество масла и масляный фильтр должны соответствовать марке автомобиля и двигателя. При эксплуатации двигателя особое внимание должно уделяться системе выхлопа и катализатору. Повышенное сопротивление выхлопным газам приводит к преждевременному выходу турбокомпрессора из строя. Общие положения при установке или замене турбокомпрессора:

— Осмотртурбокомпрессора — осмотрите систему впуска и систему выпуска турбокомпрессора, чтобы убедиться в отсутствии посторонних предметов, включая частицы прокладок. Имейте в виду, что мелкие частицы могут вызывать серьезные повреждения ротора, если они попадут в рабочую зону при работе на больших оборотах. Убедитесь, что все пылезащитные колпачки удалены из турбины; — Масло и фильтры — при установке нового или отремонтированного турбокомпрессора на двигатель, должна быть произведена замена масла и масляного фильтра. Мы также рекомендуем проверить воздушный фильтр и заменить его, если это необходимо. Используйте только смазочные материалы, рекомендуемые для турбо двигателей; — Прокладки и уплотнения воздушной системы — используйте новые и проверенные прокладки для уплотнения воздушной системы и подсоединений выхлопа к турбокомпрессору. КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕНО ИСПОЛЬЗОВАНИЕ УПЛОТНЯЮЩИХ ИЛИ СОЕДИНЯЮЩИХ СОСТАВОВ (ГЕРМЕТИКОВ) ДЛЯ УПЛОТНЕНИЯ МАСЛЯНЫХ КАНАЛОВ; — Подвод и слив масла турбокомпрессора ткр — проверьте линию подачи масла и дренажные трубки на отсуствие повреждений и сужений сечения, деформаций или любых других сомнительных признаков. Если есть какие-либо сомнения, то замените детали. В некоторых случаях, трубки необходимо менять, не зависимо от их состояния.Порядок установки или замены турбины на двигателе: 1. Установитетурбокомпрессор на двигатель. НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ГЕРМЕТИКИ на входном отверстии и выхлопном фланце турбины. Все болты (гайки) креплениятурбокомпрессора должны быть затянуты моментами, указанными в технической документации на двигатель; 2. Заполните входное отверстие масляного канала чистым моторным маслом перед подсоединением трубки подачи масла к турбокомпрессору. Несколько раз вручную проверните крыльчатку, чтобы масло попало на подшипники. Повторите данную операцию, пока масло не потечет из отверстия масляного канала; 3. Перед подсоединением шланга слива масла, проверните двигатель до получения устойчивого потока масла из канала дренажа, таким образом, предотвращая масляное голодание турбокомпрессора при запуске двигателя; 4. Перед запуском двигателя, необходимо отключить подачу топлива и прокрутить двигатель стартером в течение 20…30 секунд, для того, чтобы заполнилась масляная система; 5. Дайте поработать двигателю на оборотах холостого хода по крайней мере три минуты после установки турбокомпрессора. Это предотвратит повреждение подшипников, и будет достаточным для того, чтобы удалить любые остаточные загрязнения из системы смазки и корпуса подшипника; 6. Проверьте отсуствие утечек масла, охлаждающей жидкости, выхлопных газов и воздуха; 7. Одновременно с ремонтом турбины необходимо заменить катализатор или его удалить. Забитый катализатор приведет к поломке турбокомпрессора; 8. После капитального или текущего ремонта мотора первая замена масла после 100 км, вторая замена масла после 1000 км.Предупреждение: Категорически запрещается вращать валтурбокомпрессора без масла!!! Запрещается на работающем двигателе перекрывать вход воздуха в компрессор, это приведет к поломке турбокомпрессора!

Следующая >

Об истории завода и о двигателях-предшественниках ЯМЗ-238

Ярославский автомобильный завод. Так до 1958 года называлось это предприятие, выпускавшее грузовые автомобили, автобусы и троллейбусы. Во многих вещах ЯАЗ стал первопроходцем. Здесь в 20-е годы был налажен выпуск первых в Стране Советов большегрузных (от 3х до 7 т) автомобилей. В 30-е с конвейера завода сошли первые в СССР самосвалы; одно- и двухэтажные автобусы и троллейбусы.

Первый в Союзе дизельный двигатель также был произведён в Ярославле. Здесь к концу 30-х годов дизели МД-23 отечественной разработки для грузовиков и тракторов были испытаны и подготовлены для запуска в серию. Но массовое производство дизельных моторов было налажено лишь спустя два года после окончания Великой отечественной войны. В военные годы ЯАЗ давал фронту лёгкие гусеничные тягачи для артиллерии.

С 1947 года на заводе были запущены в серийное производство семейств 2х-тактных четырёх- и шестицилиндровых дизельных двигателей ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 мощностью от 110 до 220 л.с. На опыт их производства и эксплуатации, прежде всего, и опирались разработчики новых семейств моторов – ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238.

50-е годы ХХ века. Цех ярославского автозавода. На фото – 10-тонный самосвал ЯАЗ-210

В течение 1958-1961 годов группа учёных под руководством выдающегося советского конструктора и изобретателя Георгия Дмитриевича Чернышёва создала и подготовила к запуску в серию лучшие на тот момент в мире дизельные двигатели: мощные, универсальные, надёжные и безотказные. А также экономичные (для того времени). За разработку этих четырёхтактных шести- (ЯМЗ-236) и восьмицилиндровых (ЯМЗ-238) моторов мощностью от 180 до 500 л.с. была присуждена Государственная премия СССР, а завод был награждён Орденом Ленина.

В наше время ЯМЗ сохранил функцию предприятия полного цикла: со своими литейным, кузнечным прессовым, термическим, сварочным, гальваническим, покрасочным, метизным, механосборочным, сборочно-испытательным, инструментальным, ремонтным производством. С энергохозяйством, транспортно-складскими службами, развитой сетью пунктов сбыта и сервисного обслуживания, с цехами малого станкостроения и нестандартного оборудования. ЯМЗ входит в холдинг «Группа ГАЗ».

Вывод

Двигатель ЯМЗ 238 турбо устанавливаемый на КАМАЗ показал себя, как отличный силовой агрегат для этого транспортного средства. Обслуживание силового агрегата, стандартное, и ничем не отличается от остальных движков производимых Ярославским моторным заводом. Если автомобилист решет установить на КАМАЗ мотор ЯМЗ 238 турбо, то придётся выложить за работу около 65 000 рублей.

https://youtube.com/watch?v=yOHcKdXgwhY

Линейка дизельных двигателей ЯМЗ-238 с турбонаддувом экостандарта Евро-0, которые производит ОАО «Автодизель» (г. Ярославль) по своей конструкции является форсированной версией дизелей семейства ЯМЗ-238М2. Но, кроме наличия турбины, в процессе модернизации существенные конструктивные изменения претерпели блок цилиндров, цилиндро-поршневая группа, ТНВД, коленвал и ряд других деталей.

Базовые двигатели данной линейки ЯМЗ-238Б и ЯМЗ-238Д конструктивно имеют незначительные отличия. В то же время каждый из них является прообразом отдельной серии.

Моторы ЯМЗ-238Б1 и ЯМЗ-238Д1 и их многочисленные модификации преимущественно используются на автомобильной и тракторной технике.

Двигатели ЯМЗ-238НД3 , ЯМЗ-238НД4 и ЯМЗ-238НД5 применяют на промышленных и сельскохозяйственных тракторах, на дорожно-строительной и лесозаготовительной технике, на колесных погрузчиках.

Модификация ЯМЗ-238НД4-4 предназначается для эксплуатации на катерах.

Двигатели семейства ЯМЗ-238 турбо до сих пор очень востребованны, несмотря на свою солидную историю. Во многом благодаря тому, что данные силовые агрегаты выносливы и неприхотливы, способны безотказно работать в тяжелых температурных условиях от -50 до +50 градусов, при высокой влажности, в разреженной атмосфере высокогорья и пыльных пустынях.

Возможна комплектация данных двигателей механизмом отбора мощности.