Как устроен и работает тепловоз (часть 2)

Кабина тепловоза 2ТЭ10МК

Кабина тепловоза предназначена для размещения поездной бригады, оборудования и приборов, которые необходимы для управления локомотивом. Она полностью соответствует требованиям безопасности. Кабина локомотива 2ТЭ10МК оборудована двумя эргономичными креслами для машиниста и его помощника, есть откидное сидение для машиниста-инструктора. Большие лобовые окна, изготовленные из многослойного, прочного, безосколочного стекла, позволяют хорошо просматривать путь следования, путевые сигналы и соседние пути. Снаружи окна оборудованы стеклоочистителями и устройством для омывания стёкол. Боковые окна кабины имеют плоские толстые стёкла.

Каркас кабины состоит из стальной конструкции, обшитой прочными листами. Шумо- и теплоизоляцию обеспечивают негорючие материалы, характеристики которых строго соответствуют специальным техническим условиям и нормам ГОСТ.

В кабине машиниста тепловоза находится всё необходимое оборудование для управления локомотивом, а также для обеспечения комфортных условий работы тепловозной бригады.

Особенности тепловоза 2ТЭ10МК

Тепловозы 2ТЭ10МК имели существенные конструкторские особенности, а именно управление машиной можно было осуществлять с единого управленческого пульта. Появилась возможность перехода сразу двух секций на холостой ход, исчезла зависимость оборотов дизельного агрегата от работы холодильного вентилятора. Панель правого бокового окна дополнилась сигнализационными лампами. В тепловозных цепях 2ТЭ10МК управления было увеличено количество диод-резисторных цепочек, в результате чего исключились перегрузки, которые случались во время отключения некоторых цепей. Тормозная система стала контролироваться электрическим управлением. Межсекционное соединение стало осуществляться с помощью трёх розеток. Претерпели изменения штепсельные разъёмы, необходимые для соединения АКБ секций. Специальное переговорное устройство дало возможность общаться поездным бригадам из разных секционных кабин.

Неплотно прилегают контакты контактора КВ

Проверить чистоту и нажатие контактов контактора, восстановить контакт. Произошел обрыв в цепи обмотки возбудителя.

Если необходимо срочно освободить перегон, а масса поезда относительно невелика, допускается на панели зажимов двухмашинного агрегата временно собрать аварийную схему:

провод 88 снять со своего зажима и перенести на зажим с проводом 50;

провод 64 снять со своего зажима и заизолировать наконечник этого провода;

провод 53 снять со своего зажима и закрепить его на зажиме с проводом 108.

При работе по временной схеме следует иметь в виду, что при этом аккумуляторная батарея быстро разряжается. Сразу после освобождения перегона необходимо восстановить штатную схему. Произошел обрыв в обмотках тягового генератора. В экстренных случаях, если при неработающем дизеле и отказе тягового генератора на одиночном тепловозе (без вагонов) требуется освободить стрелочный перевод, то при наличии в главных резервуарах запаса сжатого воздуха можно кратковременно воспользоваться аккумуляторной батареей.

История тепловоза 2ТЭ10МК

Тепловозы семейства ТЭ10 выпускались более 50 лет с 1958 по 2007 годы, сначала на Харьковском тепловозостроительном заводе, затем выпуск продукции наладил Ворошиловградский завод транспортного машиностроения. Двухсекционые мощные тепловозы с успехом заменили паровозы, которые имели одиночную тягу. Усовершенствованные технические показатели локомотивов и их роль в развитии советского железнодорожного транспорта были отмечены правительством. Разработчики награждены дипломами и медалями. В 1981 году завод наладил выпуск локомотивов серии «2ТЭ10МК» — магистpальный двухсекционный грузовой локомотив мощностью 3000 л.с.

Назначение блокировок

РУ12 имеет две блокировки:

1) Замыкающие контакты междупроводами 734 н 733 обеспечивают питание катушки РУ12 независимо от положениятумблера 27, на ходовых позициях штурвала сохраняют цепь питания РУ12

2) Замыкающие контакты между проводами 561 и 575 создаютцепь питания катушек КТН,БМ, РУ4 и РУ17.

КТН имеет силовые контакты и две блокировки:

1) Силовые контактымежду проводами 135 и 154 подключаютэлектродвигатель топливоподкачивающего насоса ТН к цепи питания отбатареи БА.

2) Замыкающие контакты между проводами 148 и 150обеспечивают питание катушки РВ2.

3) Размыкающие контактымежду проводами 250-252 не даютвозможность делать проворота коленчатого вала при включенном топливоподкачивающимнасосе.

РВ2 имеет две блокировки:

1) Замыкающие контакты реле в проводах 883 и 884, служат для повышения устойчивости запуска дизеля после срабатыванияреле давления масла РДМ.

Отключение электрических аппаратов схемы запуска дизеля происходит с выдержкой времени 5 сек.

2) Размыкающие контакты реле в проводах 41 и  42 разрывают цепь питаниятоковой катушки РП1 и замыкают эту цепь после отключения РГ12 свыдержкой времени 5 сек. Этимисключается возможность отключения РП1 раньше реле РП2.

РВЗ имеет две блокировки:

1) Для осуществления предварительной прокачки масла в системе, замыкающие контакты релемежду проводами 417 и 296 без выдержки времени включают контактор КМН, электродвигателя маслопрокачивающего насоса.

2) Замыкающие контакты реле между проводами 443 и603 по истечении 30 сек. включают реле РУ5.

РУ5имеет две блокировки:

1) Замыкающие контакты реле между проводами 454 и425 включают пусковые контакторы Д1 и Д2.

2) Замыкающие контакты реле между проводами 885 и149 после прокачки масла при запуске дизеля включают реле времени РВ5.

Д1 и Д2 имеют силовыеконтакты и по три блокировки:

1) Для проворота коленчатого вала и запуска дизеля силовыеконтакты Д1 и Д2 между проводами 101 и 102. Провода 103 и 138 подключаюттяговый генератор к аккумуляторной батарее.

2) Размыкающие контакты между проводами 183 и 184; 184 и 186 призамкнутых контактах Д1 и Д2 не позволяют включатьсяКВ (контактору возбуждения тяговогогенератора).

3) Замыкающие контакты Д1 междупроводами 133 и 577 включают блокировочныйэлектромагнит дизеля БМ на время запуска дизеля.

4) Размыкающие контакты Д1 между проводами 304 и 417 разрывают цепь контактора КМН, отключая электродвигатель маслопрокачивающего насоса.

5) Размыкающие контакты Д2 между проводами 221 и513, разрывают на время запуска дизеля, цепи питания муфты вентилятора холодильника.

6) Размыкающие контакты Д2 между проводами 111 и112 разрывают цепь питания РУ17 на время запуска дизеля.

БМ блок магнит:

Имеет катушку нарегуляторе числа оборотов дизеля, которая при возбуждении притягиваетклапан и закрывает каналдля выхода масла из-под силового поршня сервомотора Р.Ч.0.,чем обеспечивается влияние Р. Ч. О. на рейки топливных насосов.

РУ4имеет три блокировки:

1) После, запуска дизелянезависимо от положения контактов Д1, замыкающие контактыреле РУ4 между проводами 583, 577 и 580 создают цепь питания катушки БМ регулятора числа оборотов дизеля и катушки РУ4.

2) При запуске дизеля,после срабатывания реле давления масла РДМ, размыкающие контактыреле между проводами 453 и 248 отключают катушкуРВ2.

3) Замыкающие контактыреле между проводами 221 и 464 размыкают цепь питания вентиля включения муфты вентилятора приостановке дизеля.

РУ17 имеетчетыре блокировки:

1) Замыкающие контакты между проводами 855 и 856обеспечивают питание цепей управления тепловоза послезапуска дизеля, при среднем положении реверсивной рукоятки.

2) Замыкающие контакты между проводами 810 и 104 обеспечивают питание независимой обмоткивспомогательного генераторачерез Т. Р. Н.

Конструкция тепловоза 2ТЭ10МК

1. 1. Пульт управления.
2. 2. Ручной тормоз.
3. 3. Вентилятор кузова.
4. 4. Компрессор.
5. 5. Тяговый генератор.
6. 6. Вентилятор охлаждения тягового генератора.
7. 7. Тифон.
8. 8. Центробежный нагнетатель второй ступени.
9. 9. Воздухоочиститель.
10. 10. Дизель.
11. 11. Тяговый блок.
12. 12. Выхлопное устройство.
13. 13. Бак для воды.
14. 14. Адсорбер.
15. 15. Бак для воды.
16. 16. Гидропривод вентилятора.
17. 17. Колесо вентилятора.
18. 18. Секция радиатора.

Топливная система тепловоза

Основная задача системы – обеспечение оптимальной подачи топлива для слаженной работы дизельного агрегата.

Состоит из:

• топливный насос низкого давления;
• топливоподкачивающий агрегат;
• фильтр грубой очистки топлива Ф1 и Ф2;
• фильтр тонкой очистки топлива;
• подогреватель топлива АТ;
• топливный бак;
• предохранительные клапана.

1. 1. Дизель-генератор.
2. 2. Топливный коллектор.
3. 3. Клапан перепускной.
4. 4. Манометр давления топлива до фильтра тонкой очистки.
5. 5. Манометр давления топлива после фильтра тонкой очистки.
6. 6. Фильтр тонкой очистки топлива.
7. 7. Демпфер.
8. 8. Клапан предохранительный.
9. 9. Трубопровод отвода грязного топлива.
10. 10. Трубопровод отвода просочившегося топлива из форсунок.
11. 11. Подогреватель топлива.
12. 12. Заборное устройство.
13. 13. Топливный бак.
14. 14. Вентиль для выпуска воздуха из системы.
15. 15. Вентиль.
16. 16. Вентиль.
17. 17. Клапан аварийного питания.
18. 18. Фильтр грубой очистки.
19. 19. Топливоподкачивающий агрегат.

Во время запуска дизеля топливо подаётся из бака с помощью топливоподкачивающего агрегата, проходит через фильтр грубой очистки, фильтр тонкой очистки, через топливный коллектор к насосам высокого давления. Нужное давление поддерживается с помощью предохранительного клапана. Затем включается в работу топливный насос низкого давления, который направляет топливо в дизельный коллектор. Излишки топлива стекают из форсунок в бак. Манометры контролируют степень загрязненности фильтров, если перепад давления более 0,3 МПа, то фильтрующие элементы подлежат замене.

Водяная система

Открытая двухконтурная система охлаждения дизельного агрегата, имеющая расширительный бак и принудительную циркуляцию воды. В систему так же входят: маслоохладитель, холодильная камера, оснащённая вентилятором, жалюзи и гидромеханическим приводом. С помощью водяного насоса вода поступает из радиатора по трубопроводу в дизель, охлаждая выхлопные коллекторы и рубашки цилиндров, отдаёт тепловую энергию воздуху, который поступает через водовоздушные секции радиатора. Охлаждённая вода «холодного» контура, направляется в охладитель наддувочного воздуха, забрав от него тепло, с помощью центробежного водяного насоса нагнетается в трубопровод, идущий к маслоохладителю, после чего по трубе поступает к радиаторам. Температура воды в радиаторе регулируется с помощью жалюзи и изменениями частоты вращения вала вентилятора.

1. 1. Радиаторные секции.
2. 2-4. Вентили.
3. 5. Бак расширительный. 
4. 6. Водяной бак санузла.
5. 7. Ручной водяной насос.
6. 8-10. Вентили.
7. 11. Бочка для подвода воздуха при продувке системы.
8. 12. Термореле.
9. 13. Карманы для ртутного термометра.
10. 14-15. Шланги.
11. 16-17. Электроманометры.
12. 18. Дизель генератор.
13. 19. Топливогенератор.
14. 20-21. Краны.
15. 22. Отопительно вентялиционный агрегат.
16. 23-24. Вентили.
17. 25. Шланг.
18. 26. Вентили.
19. 27. Кран.
20. 28. Вентиль.
21. 29. Водяной насос дизеля.
22. 30. Шланги.
23. 31. Карман для ртутного термометра.
24. 32. Бачок.
25. 33-36. Вентили.
26. 37-38. Головки заправочные.

Двухконтурная система охлаждения полностью заполнена водой и взаимодействует с атмосферой с помощью расширительного водяного бака, расположенного в холодильной камере. Его основные задачи: компенсация температурных расширений жидкости, вывод образовавшегося пара по выпарным трубкам, подпитка водяных насосов. Во время эксплуатации в летний период не допускается перепуск между контурами, они сообщаются только в расширительном бачке. Если температура окружающей среды ниже +7о С, то с помощью вентиля обеспечивается сообщение между контурами и происходит циркуляция жидкости из «горячего» контура в «холодный». При этом поток «горячего» контура воды обеспечивает оптимальную температуру воздуха в кабине, регулирует необходимую температуру топлива в топливоподогревателе. Жидкость «холодного» контура проходит через маслоохладитель, поступает в радиатор и частично смешивается с горячим потоком на входе в центробежный водяной насос. Вода для системы охлаждения должна быть прозрачной, пресной, без посторонних примесей, строго соответствовать инструкции МПС № ЦТ ЧС-50. Заправка локомотива производится с любой стороны с помощью заправочных соединительных головок.

Реверсивную рукоятку заклинило в одном из рабочих положений

Ослаблен и сместился штифт в крышке контроллера. Для оперативного освобождения занятого перегона следует:

перекрыть краник на воздухоподводящей трубке у поездного контактора КП1;

выпустить воздух из подводящей трубы путем нажатия на якорь вентиля реверсора;

подложить изоляцию под контактную пластину реверсивного барабана контроллера машиниста КМР4 (КМРЗ), обесточив электро-пневматический вентиль реверсора;

открыть краник на воздухоподводящей трубке и развернуть реверсор на требуемое направление движения, нажав на электропневматический вентиль реверсора «Вперед» или «Назад»;

на панели зажимов РШ4 соединить перемычкой провод 202 с проводом 217 (при движении вперед) или с проводом 216 (при движении назад);

выполнить набор позиций;

при первой возможности снять крышку реверсивной рукоятки и восстановить положение штифта.

При нажатии на педаль подачи песка непрерывно идет песок.

При включении контакторов КД1 и КД2 дизель не запускается

Из-за малой емкости аккумуляторной батареи частота вращения якоря тягового генератора и коленчатого вала дизеля недостаточна для пуска дизеля. Открыть индикаторные краны у трех цилиндров дизеля через один. Вручную замкнуть контакторы КД1 и КД2 изолированными предметами, соблюдая при этом правила техники безопасности. Если пуск дизеля не удается, следует отключить неисправный элемент аккумуляторной батареи. Неисправный элемент можно определить по его нагреванию и появлению дыма из-под пробки элемента в момент пуска дизеля или проверкой элементов пробником. Если эта мера не дает положительных результатов, следует выполнить пуск дизеля от аккумуляторной батареи другого тепловоза. При исправной аккумуляторной батарее не вращается якорь тягового генератора.

1.1.1. Алгоритм пуска дизеля

После включения рубильника РБ (рис 1.1),автоматов АВ2 и АВ3 и установления КМ внулевое положение, а реверсора – в одно из рабочих положений получаетпитание катушка реле управления РУ12,которая становится на самоподпитку иподготавливает цепь включения контакторатопливного насоса (КТН). При включенииавтомата АВ1 и тумблера В27 КТН срабатываети создает цепь питания электродвигателятопливного насоса (ТН) и реле времениРВ2. Электродвигатель ТН приводит вовращение топливный насос, которыйсоздает в топливной системе давление,равное 1,8 кгс/см2. Реле РВ2 включаетконтактор масляного насоса (КМН) иподготавливает цепь включения релеРУ5. В своюочередь КМН включает электродвигательмаслопрокачивающего насоса (МН), которыйприводит во вращение маслопрокачивающийнасос, и начинается прокачка масла посистеме дизеля. Через 30 с после началапрокачки масла включается реле РУ5,которое подготавливает цепь включенияреле времени РВ5 и создает цепь питанияконтакторов Д1 и Д2, подключающих пусковуюи якорную обмотки генератора каккумуляторной батарее (БА). Генераторначинает вращаться и проворачиваетколенвал дизеля. В то же время контакторД1 создает цепь питания блок-магнита(БМ), который выводит рейки топливныхнасосов высокого давления на подачутоплива. Происходит вспышка топлива вцилиндрах, и дизель начинает работать.В масляной системе дизеля создаетсядавление масла, и когда оно достигнет1,6 – 1,7 кгс/см2, включается реледавления масла (РДМ), которое включаетреле РУ4, последнее становится насамоподпитку и дублирует цепь включенияБМ при отключении контактора Д1. РелеРУ4 отключает реле РВ2 и КМН.

После запуска дизеля при отключенииконтактора Д2 включается реле РУ17,которое дублирует цепь включения релеРУ12 при переключениях контроллераили реверсора. Если дизель не запустился,то через 10 с реле времени РВ5 создаетцепь питания реле РУ4 и схема разбирается.

КОНТАКТОРЫ

1. КТН — контактор топливного насоса

1. главный контакт в цепи двигателя ТН;

2. главный контакт между пр. 1048, 1049 в цепях пуска
и работы дизеля;

1. РК — в цепи катушки контактора КМН.

2. ЗК — между пр. 389, 381   в цепи РВ1, РВ2, РУ6.

2. КМН — контактор   двигателя маслопрокачивающего
насоса МН

1. главный контакт в цепи двигателя МН

2. РК — в цепи катушки контактора Д1.

3. Д1 — пусковой контактор главный контакт замыкает минусовую цепь ГГ и АБ.

1. ЗК — в цепи ЭТ между пр. 231, 232.

2. ЗК — в цепи ДЗ между пр. 330, 529.

3. РК — в цепи БРН между пр. 1151, 1152. Д2 — пусковой
контактор главный контакт соединяет плюс АБ с ГГ. 1. РК — в цепи
катушек   РУ2,   РВЗ   пр. 111, 116. ДЗ KB — контактор возбуждения ГГ главные
контакты замыкают плюс В с независимой обмоткой возб. ГГ

1. РК — в цепи Д1 между пр. 326, 344.

2. ЗК — в цепи РУ2, РВЗ параллельно РК РУ8 между пр.
116, 118.

3. ЗК — в цепи зуммера   между   пр. 166, 174.

Нарушены цепи катушек реле РУТ, РУ2, РУЗ

Проверить последовательность включения реле РУ1, РУ2, РУЗ. Реле РУ1 (одновременно с РУ4) должно включаться на четных позициях, РУ2 — на 3-й, 4-й, 7-й и 8-й позициях, РУЗ — начиная с 5-й позиции. Если эти реле не включаются, следует проверить минусовую цепь, контакт ПСМЕ1. При невозможности восстановления контакта необходимо установить перемычку на минусовой панели зажимов (рейке) РШ5 между проводами 100 и 119. Если частота вращения коленчатого вала не увеличивается при наборе четных позиций, нужно проверить и при необходимости восстановить контакт КМЗ контроллера и реле РУ1. В случае, если частота вращения коленчатого вала не увеличивается при наборе 3-й и 7-й позиций, необходимо проверить и при необходимости восстановить контакт КМ4 контроллера и реле РУ2. Если частота вращения коленчатого вала не увеличивается при наборе 5-й позиции, следует проверить и при необходимости восстановить контакт КМ5 контроллера и реле РУЗ, а также контакты ОМ12, ОМ22, ОМ32 отключателей моторов. Нарушены цепи контактов реле РУТ, РУ2, РУЗ и РУ5. Если при наборе и сбросе позиций контроллера реле РУ1, РУ2 и РУЗ включаются в заданной последовательности, следует проверить правильность включения и выключения реле РСМД1 и РСМД2. При наборе очередной позиции должно включаться реле РСМД1, а реле РСМД2 должно быть выключено, при сбросе — наоборот. После увеличения (уменьшения) частоты вращения коленчатого вала до величины, соответствующей набранной позиции, реле РСМД1 (РСМД2) должно выключиться. Если реле РСМД1 не включается, следует проверить контакты РУ52 и РУ53. При изломе контактных пальцев следует их заменить. Если реле РСМД1 не включается при наборе четных позиций, нужно проверить все замыкающие контакты реле РУ1. Если реле РСМД1 не включается при переходе со 2-й на 3-ю и с 6-й на 7-ю позиции, следует проверить замыкающие контакты РУ21 и РУ22. Если реле РСМД! не включается при переходе с 4-й на 5-ю позицию, необходимо проверить замыкающий контакт РУ31.

Что такое тепловоз?

Тепловоз — это локомотив с установленным на нем двигателем внутреннего сгорания (дизелем), он мобилен и не требует для работы посторонних устройств и сооружений, например контактной сети, как электровоз. Силовой установкой на всех тепловозах являются именно дизели, мощность которых зависит от назначения локомотива.

Машинное отделение тепловоза — дизель

По роду службы их подразделяют на грузовые, пассажирские и маневровые. Но для движения одного дизеля естественно мало, для передачи его мощности к колесным парам используются следующие принципиальные схемы – электрическая и гидравлическая. В электрической передаче используется генератор электрического тока, вращаемый дизелем, а вырабатываемый ток питает тяговые электродвигатели, в гидравлической передаче рабочим телом, которое передает вращение к колесным парам, является жидкость (масло). В гидромуфтах и гидротрансформаторах создаваемый насосным колесом, вращаемым дизелем, напор масла воздействует на турбинное колесо, через которое передается вращающий момент посредством карданных валов на редукторы, в которых установлены колесные пары тепловоза, но все это конечно очень упрощенно, в общих чертах. Мы немного коснемся работы гидропередачи позже, а подробное описание техническим языком можно прочитать в моей статье здесь.

Генераторы

Теперь о самом главном — генераторе. Ведь на его обмотку возбуждения необходимо подать ток, а какой агрегат это делает? Такой агрегат называется – возбудитель, это также генератор постоянного тока, только поменьше и работает он чисто на обмотку возбуждения главного генератора. Располагается он совместно на одном валу с другим генератором – вспомогательным, который служит для питания цепей управления тепловоза постоянным током, напряжением 75 вольт, зарядки АБ и питает обмотку возбуждения самого возбудителя. И называется этот тандем – двухмашинный агрегат.

Двухмашинный агрегат тепловоза

Вал двухмашинного агрегата соединен с карданным валом, выходящим из редуктора отбора мощности, через который и передается вращающий момент.

Всего на тепловозе установлено четыре генератора:

• главный;
• возбудитель главного генератора;
• вспомогательный генератор;
• синхронный подвозбудитель (СПВ).

Так вот СПВ это небольшой генератор но переменного тока и работает он в системе автоматического управления электропередачей, намагничивая сердечник амплистата переменным током. Ведь из курса физики мы знаем, что для трансформации тока в трансформаторах необходим ток переменный, а амплистат и является таким трансформатором, вокруг сердечника которого имеется четыре обмотки: задающая, управляющая, регулировочная и стабилизирующая. Именно в них и наводится ЭДС, так необходимая для работы этой системы управления.

Синхронный подвозбудитель (СПВ)тепловоза

Вал СПВ приводится во вращение либо карданной либо ременной передачей, в зависимости от конструкции тепловоза.

А как запускается дизель?

На тепловозах с генератором постоянного тока это делается просто: он сам и вращает вал дизеля, только специальными электромагнитными контакторами создается цепь от аккумуляторной батареи на обмотку возбуждения и якорь, которые соединяются последовательно и уже генератор работает в качестве сериесного электродвигателя. После раскрутки вала и запуска дизеля схема разбирается и все становится на свои места. На других тепловозах для запуска применяются электродвигатели – стартеры.

Ну вот дизель у нас запущен, надо ехать, все цепи собраны, электропневматический реверсор изменил направление тока в обмотках возбуждения ТЭД, чтобы мы поехали в нужную нам сторону, все в общем в работе. Машинист переводит контроллер в 1-ю позицию и … Подключаются тяговые электродвигатели к силовой цепи посредством включения электропневматических контакторов, называемых «поездными», также электромагнитные подключают возбуждение возбудителя (ВВ) и возбуждение главного генератора (КВ). Все, схема собрана – возбудитель индуцирует обмотку возбуждения, ток вырабатывается и подается на ТЭД.

В процессе движения вся эта система работает слаженно, умно и толково, изменяя ток в обмотке возбуждения возбудителя и соответственно в обмотке возбуждения главного генератора, автоматически изменяя режимы его нагрузки ну и обороты вала дизеля через наш объединенный регулятор мощности, не меняя позиции контроллера машиниста, а машинист, имея в своем запасе 15 позиций уже сам контроллером увеличивает или уменьшает обороты вала дизеля, соответственно и его мощность.

Есть еще одна небольшая деталь в работе ТЭД из области электротехники: при трогании поезда с места ток на якорях ТЭД достигает максимальной величины, в процессе разгона и увеличения скорости ток падает, но растет напряжение, а нам так необходима полная мощность генератора на всех скоростях движения. Поэтому нужно ток нагрузки увеличивать принудительно. Все делается просто, путем ослабления магнитного поля в обмотках возбуждения ТЭД, то есть параллельно обмотке возбуждения подключены два сопротивления, вот на них и переключается часть тока, это называется – ослабление поля. Практически на всех тепловозах применяется две ступени ослабления поля и работает эта система автоматически, сопротивления подключаются соответствующими контакторами, называемыми ВШ. Отступлю, а вот на электровозах это делается вручную машинистом, но там и ступеней ослабления побольше. Все электрические аппараты находятся в высоковольтной камере (ВВК), которая закрывается и имеет на двери блокировки, если дверь в ВВК не закрыта, то схема тяги не соберется и тепловоз не тронется с места.