Как поменять сальник коленвала на двигателе умз

ЗМЗ-402. Замена передней манжеты (сальника) коленчатого вала.

Снимаем радиатор (см. Снятие радиатора). Снимаем ремни вентилятора (см. Замена ремней вентилятора). Снимаем вентилятор и шкивы насоса охлаждающей жидкости (см. Снятие насоса охлаждающей жидкости). Включаем первую передачу, либо блокируем маховик двигателя монтажной лопаткой.

Торцевым ключом “на 46” отворачиваем храповик

Головкой “на 12” отворачиваем шесть болтов…

…и снимаем шкив коленчатого вала.

Съемником стягиваем ступицу шкива.

Ключом “на 14” отворачиваем штуцер трубки слива масла.

Торцевым ключом “на 13” отворачиваем 21 гайку крепления масляного картера и опускаем его

Ключом “на 13” отворачиваем восемь гаек…

…и снимаем крышку распределительных шестерен.

Тонким зубилом выбиваем манжету.

На ее место запрессовываем новую, смазав гнездо маслом.

Устанавливаем крышку в обратной последовательности, центрируя ее ступицей шкива коленчатого вала.

Источник

Замена шестерни распредвала ЗМЗ 402

Длительное время меня волновала неувязка не ровненькой работы мотора на холостых оборотах, а конкретно вибрации мотора, передающиеся на кузов. Настройка карбюратора, зажигания, клапанных зазоров, переборка привода и трамплера осязаемых результатов не давали — на низких оборотах двигатель трясся как эпилептик, притом с увеличением оборотов вибрации пропадали. Ну а раз я полез поменять поддон, то решил снять переднюю крышку и заменить шестерню распредвала.Каких-то особенных премудростей в замене шестерни нет. Снимаем шкив с коленвала, откручиваем болт-храповик, съемником стягиваем ступицу шкива, стараясь не утратить шпонку, откручиваем переднюю крышку, снимаем маслоотражатель и смотрим наши шестерни.

Накручиваем назад храповик и крутя его ключом на 46 заблаговременно выставляем метки на шестернях. Это необходимо сделать что бы было легче устанавливать новейшую шестерню. Откручиваем болт крепления шестерни распредвала и съемником снимаем ее. А сейчас настает момент правды: берем новейшую шестерню и старенькую и сравниваем положение меток на их, совместив пазы под шпонки.Новейшую шестерню я купил производства конторы АДС, черную, армамид, п/н 42000.0417-00-1006020-02.

К чести конторы АДС, могу сказать, что это единственный производитель запчастей, которому я на 100% доверяю и детали их производства не нуждаются в доработке ратфилем, в отличии от всех других узнаваемых мне производителей запчастей на 402 моторы. Данная шестерня так же показала себя с наилучшей стороны. К ее качеству никаких претензий.Приложив старенькую и новейшую шестерни друг к другу, я увидел что метки расползаются ровно на один зуб. Данное событие меня очень смутило, пришлось порыться в собственных ящиках и отыскать еще одну б/у шестерню с 402 мотора. Итогом оказалось, что на моей старенькой шестерне, которая стояла на моторе, метка выставлена не правильно, или же это шестерня предназначалась для УАЗов либо ЗМЗ 21. Поставив новейшую шестерню на мотор, я решил его завести, не собирая переднюю крышку чтобы проверить корректность установки. Нужно сказать что итог меня очень повеселил — мгновенный старт мотора от поворота ключа, тихая и ровненькая работа мотора, и полное отсутствие вибраций. Моей радости не было предела, я наконец поборол тряски мотора на холостых. Мотор стал работать так отлично, что не хотелось его глушить) Правда за этот период времени работы без фронтальной крышки маслом, подающимся на шестерни успело залить всю подкапотку.

Убрав брызги масла я занялся фронтальной крышкой. Отмыл ее и заменил фронтальный сальник коленвала. Сальник использовал Victor Reinz п/н 803697800, к слову сказать аналогичный сальник от Erling 446.602 не имеет металлической оправки и поэтому болтается в посадочном месте как г-но в проруби.

Газопровод

Состоит из алюминиевой впускной трубы и двух чугунных выпускных коллекторов. Впускная труба и выпускной коллектор первого и четвертого цилиндров соединены между собой в один узел через прокладку четырьмя шпильками, а плоскость прилегания к головке блока цилиндров обработана в сборе с не плоскостностью 0.2 мм, поэтому разборка узла без необходимости нежелательна.

Средняя часть впускной трубы подогревается отработавшими газами, проходящими по выпускному коллектору. Степень подогрева можно регулировать вручную при помощи поворачивающейся заслонки в зависимости от сезона. При повороте сектора в положение, при котором метка «ЗИМА» находится против стопорной шпильки — подогрев смеси наибольший, при повороте в положение метки «ЛЕТО» — подогрев наименьший.

Как заменить передний сальник коленвала 402 двигателя

Переборкой узлов и агрегатов приходится заниматься не так часто, и в связи с этим запасаться всевозможными оправками и спецприспособлениями не целесообразно. Но с другой стороны, квалифицировано выполнить некоторые виды работ без специнструмента невозможно. Вот и в случае с запрессовкой сальника в крышку распределительных шестерён двигателя ЗМЗ-402, здесь действительно нужна оправка. Основываясь на первом опыте запрессовки такого сальника (тогда мне понадобилось их два) решил сразу что-то придумать. Вот что придумалось:

Из доски лобзиком вырезал три детали (справо налево): – круг диаметром 86 мм с отверстием посередине диаметром 7 мм, – круг диаметром 86 мм с отверстием посередине диаметром 60 мм и – то, что осталось от доски, в центре просверлил отверстие и запрессовал в отверстие мебельную гайку «ус». В качестве доски использовалась стенка от мебельного ящика (советского). Ещё одним элементом запрессовывающей конструкции является винт М6х100. Изготовленные детали:

Подготовительные работы завершены. Перед нами: крышка распределителя шестерён, манжета, три деревянных детали, винт и шестигранный ключ:

Процесс: на стол кладём деталь , на неё кладём крышку (центруем), перед запрессовыванием манжеты, на посадочное место наносим герметик, далее прикладываем сальник с деталью :

Берём винт и деталь и в соответствии с чертежом завинчиваем (см. схему выше):

Завинчиваем пока деревяшки не начнут трещать, далее по окружности аккуратно постукиваем молотком и снова завинчиваем. Таким образом, понемногу сажаем сальник на своё место. При такой конструкции сальник садится без перекосов. Как только манжета села больше чем на половину, конструкцию разбираем. После осмотра (если всё идёт нормально) кладём крышку на станину, деревянное кольцо кладём на сальник. И не спеша загоняем сальник до конца используя только деревянное кольцо и молоток (постукивая по окружности). Вот результат:

Сальник запрессован без замятий и без каких-либо деформаций. Время затраченное на изготовление деревянной оправки около двадцати минут, на саму запрессовку ушло не более пяти минут. Деревянное кольцо получилось одноразовым. Треснуло в двух местах и повторно использовать его уже рискованно. Но мне и нет необходимости, цель достигнута:

Обкатка

Первичная притирка колец осуществлялась шарманкой (кривым стартером), то есть когда ещё гбц не была установлена, я налил масла сверху в гильзы и крутил. То есть выдалась какая пауза, я подход – 50 обротов. Особенно туго стало после замены набивки, суммарно я руками сделал в районе 500-1000 оборотов, в результате движок стартером запустился без напряга. Обкатывал я на том же масле, на котором ездил до капиталки – полусинтетике ТНК 10в40. При езде старался держать 2100 оборотов, не раскручивая более 2500. Без каких бы то ни было динамичных обгонов. Неделю покатавшись по городу, затем сделал круг почёта вокруг города, примерно 80 км по объездной дороге. При этом ехал строго 2100 оборотов на 5й передаче – это примерно 80 кмч по жпс, по спидометру было 90. Всё время обкатки я воевал с течами масла, и к моменту завершения 1000 км все каналы течи были устранены и я со спокойной совестью перешёл на синтетику.

Процесс капитального ремонта двигателя

Процесс проведения ремонта, в том числе и капитального, для двигателя ЗМЗ 402 и его модификаций, похожий с другими силовыми агрегатами серии. Все силовые агрегаты, произведенные и выпущенные Заволжским заводом по конструктивным характеристикам похожи, а поэтому ремонт проводится достаточно легко. Итак, рассмотрим, как отремонтировать движок ЗМЗ 402 своими руками.

Демонтаж двигателя

Ремонт двигателя ЗМЗ 402 начинается с демонтажа силового агрегата. Этот процесс достаточно простой, но рекомендуется выполнять его в четыре руки. Но, есть одно отличие, если ДВС снимается с Волги, то это одна последовательность процедур. Что касается 402-го двигателя Газель, то здесь немного технология демонтажа отличается. Чтобы не запутаться, рассмотрим классический процесс съема мотора с автомобиля Волга.

Итак, какую последовательность операций необходимо выполнить автомобилисту, что снять движок с транспортного средства:

Сначала, демонтируется АКБ и откручивается его полка.
Далее, необходимо снять воздушный фильтр и карбюратор.
Отсоединяем приемную трубу от выпускного коллектора.
Выкручиваем свечи зажигания, снимаем провода и трамблер.
Сливаем моторное масло.
Отсоединяем топливную систему.
Снимаем крыльчатку вентилятора.
Демонтируем стартер и генератор, а также проводку, связанную с ними.
Отсоединяем сцепление от коробки передач.
Демонтируем корпус масляного фильтра.
Снимаем радиатор и патрубки системы охлаждения.
Демонтируем впускной и выпускной коллектор.

Далее, когда все разобрано, снимаем полностью капот, чтобы можно быть беспрепятственно, вытянуть двигатель. Проводим демонтаж силового агрегата, зацепив его за тельфер или лебедку. Теперь, устанавливаем мотор на специальный стенд, если такого нет, то на поддоны и приступаем к его разборке. Автомобилисту необходимо разобрать свой двигатель полностью.

Для этого снимаем детали в следующей последовательности: сцепление, клапанная крышка, поддон, головка блока цилиндров, масляный и водяной насосы, поршни, бугеля, коленчатый вал. Теперь можно приступить к процедуре диагностики состояния деталей.

Диагностика неисправностей

Диагностика деталей мотора начинается с осмотра целостности блока цилиндров и коленчатого вала. При необходимости корпус может завариваться специальной сваркой. Если блок сильно подвержен разрушениям, то следует его заменить на новый.

Следующим этапом проведения диагностики становится промер цилиндров. Стандартом для ЗМЗ 402 считается размер 92 мм. Но, если есть выработка на стенках, царапины или раковины, то придется точить до следующего размера. А если промер показал, что стенки уже имеют ремонт, то нужно в обязательном порядке точить до следующего, поскольку цилиндры имеют выработку и ее необходимо устранить.

Клапанная крышка

В случае клапанной крышки, сразу была установлена пробковая прокладка. Вначале она уплотняет нормально, несмотря на деформацию
клапанной крышки в местах крепления. Однако после нескольких снятий, в местях крепления прокладка расклинивается, растягивается
и мало того, что не уплотняет болт, дак ещё и в конце-концов просто рвётся в этих местах. Решение я нашёл такое — берётся
новая пробковая прокладка, тщательно обезжиривается. Также тщательно обезжиривается и привалочная поверхность клапанной крышки
после этого в прокладку втирается тонкий слой герметика и она устанавливается на ГБЦ, на привалочную поверхность клапанной
крышки наносится толстый слой герметика — во впалостях между крепежными отвестиями больше, чуть ли не сантиметровый слой — как
зубную пасту на щётку, также щедрым слоем окружаем крепёжные отверстия. При этом клапанная крышка предварительно не
выравнивается. После этого ставим клапанную крышку на место и слегка затягиваем болты. В результате, после затвердевания
герметика получим приклеенную к крышке прокладку. Привалочная поверхность будет идеально ровной, а болты можно будет затянуть
со значительным усилием без риска повреждения прокладки. За счёт приклеивания герметиком прокладка в местах болтов останется
на месте, то есть и течи через болты не будет также, и их дополнительно герметизировать нет никакой необходимости.
Вот картинка из темы про автоодеяло — видна прикленная прокладка и выступивший герметик:

Кроме того снимать данную конструкцию можно многократно без
повреждения уплотняющих свойств. На болты одевается гровер и шайба, затягиваются сильно, главное не повредить резьбу в блоке,
за прокладку уже можно будет не переживать. После каждого снятия клапанной крышки, перед установкой, рекомендую привалочные
поверхности и болты обезжиривать. С момента внедрения подобной конструкции клапанная крышка неоднократно снималась, течей
масла при этом не происходило, в том числе и с болтов.
Вид вцелом:

Плоскость вокруг болта идеальна:

Дополнено:
Проблемы с первой версией прокладки начались после покупки динамометрического ключа на 1/4 :). В книжке вычитал
усилие закручивания болтов в 0,4 — 0,8 кг. Попробовал протянуть 0,72 и прорезал прокладку. Изучив вопрос пришёл
к выводу, что это опечатка. Для резьбы м6 усилие должно быть 0,4-0,6 с тех пор тяну 0,6. В том числе электрические
соединения. Из новшеств советую при приклеивании новой прокладки после приклеивания к клапанной крышке, покрыть тонким слоем
герметика прокладку со всех сторон тонким слоем. Это нужно для препятствования впитывания масла пробкой и последующего
потения за счёт капиллярного эффекта. После нанесения «защитного» слоя даём герметику схватиться час-два, после чего
устанавливаем крышку на место. Для фиксации и герметизации болтов нет ничего лучше синего резьбового герметика.
Сами болты тянем динамометрическим ключом усилием 0,6 кг.

Номинальные и предельно допустимые размеры двигателя мод. 402

Посадка сопрягаемых деталей коленчатого вала

Наименование детали	Зазор, мм	Натяг, мм
min	max	min	max
Коленчатый вал	0,02	0,073	__	—
1-й ремонтный размер 0,02	1-й ремонтный размер 0,073	1-й размер —	1-й размер —
2-й ремонтный размер 0,02	2-й ремонтный размер 0,073	2-й размер __	2-й размер __
3-й ремонтный размер 0,02	3-й ремонтный размер 0,073	3-й размер __	3-й размер __
Коленчатый вал	0,01	0,063	—	—
1-й ремонтный размер 0,01	1-й ремонтный размер 0,063	1-й размер __	1-й размер __
2-й ремонтный размер 0,01	2-й ремонтный размер 0,063	2-й размер __	2-й размер __
3-й ремонтный размер 0,01	3-й ремонтный размер 0,063	3-й размер __	3-й размер __
Подшипник носка первичного вала КПП	—	—	0,001	0,028
Маховик		0,068	—	—
Маховик	—	—	0,39	0,64
Коленчатый вал	0,125	0,325	—	—
Коленчатый вал	—	0,04	—	0,004
Шкив коленвала		0,12	—	—
Коленвал	—	0,018	—	0,027
Коленвал	0,053	0,241	—	—

После расточки выворачиваем заглушки каналов коленчатого вала. Промываем каналы дизельным топливом или керосином и продуваем сжатым воздухом.

Заворачиваем пробки и затягиваем моментом 38–42 Н·м (3,8–4,2 кгс·м)

Бородком раскерниваем кромки заглушек

После шлифовки шеек коленчатого вала нужно устанавливать вкладыши коренных и шатунных подшипников соответствующего ремонтного размера.

Осмотреть вкладыши коренных подшипников. Если на них есть риски, задиры, царапины, отслоения, вкрапления твердых частиц и т.д., вкладыши заменить.

Осмотреть маховик.

Если повреждены зубья венца маховика, есть задиры, царапины и т.д. на поверхности, прилегающей к ведомому диску сцепления, маховик заменить.

Если на маховике есть трещины, его также нужно заменить.

Осмотреть сальник коленвала в крышке распределительных звездочек.

Если сальник поврежден (надрывы, вырывы, большой износ рабочей кромки и т.д.), его нужно вынуть из крышки с помощью отвертки и запрессовать новый.

При большом пробеге автомобиля рекомендуется заменить сальник.

Заменить набивку заднего уплотнения коленчатого вала в постели коренного подшипника и в держателе.

Удалить старую набивку и вложить новую длиной примерно 120 мм.

Обрезать концы набивки так, чтобы она выступала над плоскостью постели и держателя на 0,5–1,0 мм (Выполняем в том случае если на двигателе стоит набивка, если сальник эту операцию выполнять не надо, нужно заменить сальник).

Обжать набивку, для этого уложить в постель подшипника оправку 1, установить держатель 4 и крышку коренного подшипника и затянуть гайки 3 и болты 2.

На рисунке размеры оправки для обжатия набивки коленчатого вала.

Заменить резиновые уплотнители 1 (флажки).

В отверстие коленчатого вала со стороны маховика запрессован подшипник носка первичного вала, закрытого типа.

Осмотреть подшипник, при обнаружении дефектов (большой люфт, заедание, повреждение защитных колец и т.д.) выпрессовать его из коленвала при помощи съемника.

Обзор набивок КВ ЗМЗ 402 (сальник)

Начинаем работы из-под машины. Поэтому если есть возможность использовать смотровую яму, будет сильно удобнее.

Сливаем масло с двигателя. Сливаем охлаждающую жидкость. Отсоединяем от мотора все, что можно отсоединить снизу. Подпираем мотор и КПП. Отвинчиваем карданный вал. Отвинчиваем КПП.

Снимаем капот. Снимаем с двигателя все навесное. Это не только сделает мотор не таким тяжелым, но и облегчит процедуру извлечения, а кроме того, так меньше вероятности, что вы за что-то зацепите, например бензонасосом, и обломите его. Снимаем радиатор. Отворачиваем подушки двигателя от балки. Снимаем головку блока.

Обвязываем двигатель ремнями и, подвесив его на трубу, с помощью помощников извлекаем из отсека. Подробнее о том, как снять мотор Волги, читайте в отдельном материале, посвященном конкретно этой теме.

Как поменять сальник на коленвале уаз 417 двигатель

Если набивка течет- то возможны три варианта: — всеж кривые руки на сервисе — кривой вал ( биения ) — съедена маслосгонная накатка на валу

У меня 417 блок переделанный под сальник. Переделывал не я. Что сделали, не знаю. По гарантии на сервисе поставили такой мотор вместо треснувшего 4178. Меняли в гарантийном сервисе на 2-м Вязовском в 1999 году. Может для экономии времени (я просил сделать быстро) старое колено 4173 (оно не пострадало) перекинули в новый блок. А блок был только 417, так что пришлось сервисменам покривляться. Справку счет дали на мотор УМЗ-417 Б/Н. Его на учет и поставил.

То что там стоит 7-болтовый маховик и сальник нашел, когда сцепление менял.

Но мотор прошел 110 тысяч без особых нареканий.

Скоро буду менять на новый 417 с таким-же номером (ну грех не воспользоваться)..

Тогда и посмотрю, что было переделано.

Новые 417 блоки идут под сальник с завода, так что ничего не переделывали.

Расточник конечно тебе расточит блок, но не факт, что это будет супер. И как сибираемся после расточки проверять соосность порочку под сальник и постель коленвала? Извени за сарказм но я привык, доверять но проверять.

Новые 417 блоки идут под сальник с завода, так что ничего не переделывали.

Под сальник идут блоки с окном под помпу.

А у меня его нет. Помпа подвесная на голове.

этот двигатель выпущен в мае 88 года во время подготовки производства 417-го. т.е производство отливок блоков 414 свернули, а отливку блока 417 освоили, и на её базе продолжали выпуск 414

у меня такой же точь вточь. на кузове табличка 4146. блок 417 голова без крайних шпилек на ось коромысел.

http://foto.rambler.ru/users/maxim0709/1/30112008076/ На фото стрелками показано где был второй сальник.

у меня был 410 мотор, набивка, 3 литра. он зверски сапунил сломанными кольцами, однако набивка не текла. 130 тыс прошёл

сейчас у меня 417 мотор с набивкой, пробег хз, тоже не течёт. так что набивка грамотно поставленная отлично держит. а вот сальники, например, на ступицах, приходится менять регилярно.

Коленвал и маховик под сальник а не под набивку просто нашел б.у. А фото колена пока не делалесли если кому интересно могу сделать и выложить.

интересно,как колено в постели ляжет,но чтобы без крышек

Только не к токарю, а к расточнику. И не факт, что получится. Могут дырки от болтов крепления пластин помешать. А может и тупо фланца не хватить.

Дырки не помешают точно. Крепеж сальника в точности в те же дырки теми же болтами делается, что и крепеж набивки. Я делал обратную операцию (прилаживал набивку к блоку под сальник, ибо денег на новый коленвал с маховиком тогда не было у меня), потому знаю это точно.

Возращаясь к вопросу про блоки, говорю, что видел

во время следующего снятия мотора собираюсь сделать самоточенные пожестче

Я тоже так думал. Сделал хитромудрый вариант. Выточил шайбу, в ней паз, разметил на делительной головке отверстия, распилил строго пополам фрезой на 0,5 мм. Купил дорогущую набивку, а-ля японскую, и установил так, что бы стык был один и свеху. Торцы распиленной файбы перед установкой покрыл гермесилом, для верности.

— Не иби мосг паря. Мы уже чего только не придумывали, чего только не точили. Пустое все это. Прими это как неотвратимость, ну льеться и хрен с ним. Пока не перейдешь на сальник, так и будешь мучиться.

Опробовав еще с пяток вариантов, комбинации фторопласта, супернабивок, разрезных сальников, понял, что все верно говорили мастера. Это лечиться только установкой сальника или сменой двигателя.

Ну ведь не зря новые движки перевели на сальник. Ну если бы все так было пучком, нафига тогда что то менять?

Источник

Сборка

Сборку я начал с замены танчика на новый от газели, вкрутив в него штуцер на 18:

В штуцере внутри прошёлся сверлом на 15. Почувствуйте разницу:

Однако самое забавное, что теплее в машине зимой не стало. Причина мне видится в росте КПД двигателя после капиталки. То есть
до капиталки расход зимой был более 25 литров и даже с тонким штуцером тепла хватало, после капиталки расход упал раза в
полтора, отчего и тепла стало в полтора раза меньше. Так что несмотря на увеличенный штуцер теплее в машине не стало.
Однако, я так понимаю, если бы штуцер не поменял зимой было бы несколько прохладно.

В термостате напильником сточил дефекты литья, что на доли % улучшит циркуляцию ОЖ :

При откручивании крышки термостата один из болтов обломился, так что нарезал там резьбу на 10 и заменил болты:

Также слегка «раздрючил» канал подачи масла из отвестия до опоры оси коромысел (видно на фото), там были небольшие заусенцы:

Далее приступил к замене поршневых колец. Перед этим аккуратно соскоблил нагар с поршня (он, оказывается, алюминиевый):

Ощутимого износа на гильзах не было, хотя при первичной притирке, когда все поршни были в центральном положении, усилие
на шарманке ощутимо возрастало, так что износ таки имел место быть и сто тыс. км не прошли бесследно для гильз.
На поршнях износа не было, только мелкие потёртости, вероятно из-за попавшего нагара:

С заменой колец проблем не возникло, сверху старые, снизу новые — бузулук (Чехия):

Самое забавное, что старые кольца пружинили ненамного хуже новых, но имели износ в сечении. После замены колец устанавливаем
поршень обратно, не забыв про правильную ориентацию — надпись вперёд — вперёд, как ни странно, отверстие в шатуне должно
писять в сторону коллекторов, пассажира:

Гайки шатунов садим на резьбовой герметик. Крышку садим как была. Перед тем, как загонять поршень, сперва обстукиваем по
периметру оправку, а потом ручкой молотка аккуратно заталкиваем поршень.

Далее меняем сальниковую набивку. Я купил дешёвую за 15 рублей, поменял только в нижнем держателе, так как коленчатый вал
не снимал. Несмотря на всё на это эта 15 рублёвая набивка уже год держит синтетику ТНК 5в40 при периодической раскрутке
движка до 5000 об\мин. Насколько я понимаю набивка течёт при больших биениях, при сильном износе шеек и вкладышей.

По поводу течей масла рекомендую ознакомиться со статьёй «устранение течей масла».

Следующим этапом является установка ГБЦ на шпильки я намотал фум-ленты, по причине того, что это тефлон (фторопласт), а он
чрезвычайно химически стоек и достаточно термостоек. Вообще, на все шпильки/болты, склонные к закисанию я наматываю фум-ленту,
в нагруженных местах она порвётся, а полости заполнит, отчего в них не образуется ржавчина. Сама же фум-лента никуда не денется:

Также, абсолютно все шпильки в ГБЦ я обратно вкручивал также на фум-ленту.

Прокладку я поставил с треугольными окошками. С завода стояла такая же:

Прокладки с тонкими круглыми отверстиями действительно несколько улучшают циркуляцию ОЖ в районе 3-4 цилиндров, но их
я рекомендую тем, кто любит ездить на ХХ, и для кого 2500 — это запредельные обороты. Я же при езде страюсь держать движок
между 2 и 3 тыс. об\мин, холостые у меня 1000 об\мин.

Также применил небольшое ноу-хау, написал на башке порядок затяжки гаек :

Затягиваем поэтапно. Сперва затянул на 9кг. И очень не зря сразу залил тосол:

Оперативно протянул на 10 кг, течь прекратилась. Всё таки фомкой башку лучше не снимать :). Башку второй раз протянул после
первого прогрева на следующий день и потом через неделю. На десерт как положено через 1000 км. После каждой протяжки,
само-собой, регулируем клапана.