Пилот рассказал, почему не выпустил шасси при посадке а321 в кукурузном поле // нтв.ru

Почему пилотам нельзя носить солнцезащитные очки и бороду?

Почти все солнцезащитные очки — поляризованные, то есть не пропускают никаких бликов и отражений. Но дело в том, что свет от LED-мониторов компьютерных систем самолета виден в них только под определенным углом. Чтобы увидеть показания на экране, пилоту необходимо будет покрутить головой. Но в кабине не один монитор, а примерно 20. И если пилот чего-то не заметит, может произойти трагедия.
Если стекло просто затемнено, а не поляризовано, оно никак не будет мешать углу обзора. Но так как безопасность полета превыше всего, некоторые авиакомпании запрещают любые очки во время рейсов.
А бороду пилоту нельзя носить по причине того, что, если ему придется надеть кислородную маску, она будет прилегать к лицу неплотно, и у него есть риск отключиться из-за кислородного голодания.

Может ли самолет упасть из-за турбулентности?

Турбулентность может быть вызвана следующими факторами:
завихрение от крыльев рядом идущего самолета;
встреча разных по температуре потоков воздушных масс;
неравномерное прогревание воздуха около земли.
Опасные завихрения есть в грозовых облаках, поэтому пилоты стараются облетать их стороной. Также это может случиться и в чистом небе, такое явление носит название «турбулентность ясного дня».
Но за всю историю существования авиации из-за этой тряски упал один самолет. Причем тогда роль сыграл человеческий фактор: турбулентность была вызвана впереди идущим лайнером. Поэтому, когда самолет начинает потряхивать, нужно пристегнуться и не паниковать — это безопасно.Читать далее →

Мы сядем без шасси?

Процедура в этом случае примерно такая: у пилотов загорается сигнал, они пытаются еще несколько раз выпустить шасси, если не получилось, при заходе на посадку они рассказывают об этом диспетчеру и просят его посмотреть, как там дела. Сами они не могут точно знать, выпустились шасси или нет. Вдруг сигнал ложный. Для этого самолёт совершает низкий пролёт над аэропортом, диспетчеры в бинокль смотрят и подтверждают, что шасси не выпустились.

Если не выпускаются все шасси, а у самолёта есть время покружить над аэропортом, вызываются пожарные машины и заливают всю полосу пеной. Она помогает смазать приземление на брюхо. Это не так комфортно и, скорей всего, самолет выкатится с полосы, но хотя бы так.

Как перестать бояться летать?

Макет самолета CR929

Будь то дистанционно управляемый самолет или же управляемый системой искусственного интеллекта, будет ли человек нажимать кнопки или нет, либо наземная команда будет дергать за беспроводные ниточки, остается важный вопрос без ответа: будем ли мы чувствовать себя безопаснее в полете? Это вряд ли. Людям может быть сложнее принять идею беспилотных самолетов, потому что когда поезд или автомобиль теряет контроль, находясь под управлением автопилота, он не обязательно разбивается. А самолет падает с неба, и здесь ничего не поделаешь. Многие нервничают при поездках на автомобиле или в поезде, но это количество ничтожно мало в сравнении с теми, кто плохо переносит полеты.

Разгерметизация — звучит страшно

Да, реактивные самолеты летают на такой высоте, где воздух уже достаточно разрежен, и дышать им сложно. Поэтому наружный воздух искусственно загоняется в самолет, чтобы создать там давление. Оно, конечно, ниже, чем на земле.

При разгерметизации самолет первым делом снижается на высоту около 3000 метров. На этой высоте атмосферное давление примерно равно тому, которое поддерживается в салоне самолета. Тут уже можно дышать и, в принципе, продолжить движение. Но на такой высоте сопротивление воздуха сильнее, топливо расходуется больше, да и пассажирам не очень комфортно лететь в масках. Поэтому пилоты садятся на ближайший аэродром. Так что если помимо разгерметизации ничего не произошло, считайте это веселым приключением. Главное, сначала надеть маску на себя, а затем на ребёнка, и не пытаться одновременно заедать стресс бутербродом.

Самолет — беспилотник

Армия уже использует беспилотные летательные аппараты размером с небольшие самолеты для ведения боевых действий, где те управляются дистанционно или летят по заранее обозначенному маршруту. Тем более пилоты полагаются на автопилот в 95% современных полетов, почему бы не автоматизировать оставшиеся 5% — взлет и посадку?

С одной стороны, автономный самолет действительно может оказаться более безопасным. Компьютеры не страдают от психического стресса, который приводит к инцидентам вроде того, что произошел со вторым пилотом Андреасом Любицем, который в 2015 году направил пассажирский самолет Germanwings прямо в гору во французских Альпах. Крушения самолетов сегодня происходят редко, но когда они происходят, выяснить, отчего это все, становится все труднее и труднее. Именно поэтому расследования часто сосредоточены на «человеческих факторах» и пытаются выставить психологические и физиологические проблемы как возможную причину.

Наработки в этой области уже есть — еще в 2016 году китайская компания представила первый в мире пассажирский беспилотник Ehang 184, работающий на электроэнергии. И в ближайшем будущем гражданская авиация может попробовать перейти на полностью автономное управление.

Первый в мире пассажирский беспилотник Ehang 184

Но если все получится, всегда будет оставаться одна проблема: риск возможного взлома беспилотного судна. Наземные системы должны обладать крайне высокой степенью защиты и, возможно, кибербезопасности военного класса. Как вы считаете, какие еще проблемы могут возникнуть из-за использования автономных систем? Поделитесь мнением в нашем Telegram-чате.

Запуск импульсной струи [ править ]

Секционный двигатель AS 014 на выставке в Лондонском музее науки

Импульсные реактивные двигатели — необычные силовые установки самолетов. Тем не менее, Argus As 014, который использовался для питания летающей бомбы V-1, и Fieseler Fi 103R Reichenberg был заметным исключением. В этой импульсной струе три воздушных сопла в передней части были подключены к внешнему источнику воздуха высокого давления, для запуска использовался бутан от внешнего источника, зажигание осуществлялось свечой зажигания, расположенной за системой заслонки, при этом на свечу подавалось электричество. питается от переносного пускового устройства.

Как только двигатель запустился и температура поднялась до минимального рабочего уровня, шланг для внешнего воздуха и соединители были сняты, а резонансная конструкция выхлопной трубы поддерживала работу импульсной струи. Каждый цикл или импульс двигателя начинался с открытыми заслонками; топливо было впрыснуто за ними и воспламенилось, и в результате расширение газов заставило заслонки закрыться. Когда после сгорания давление в двигателе упало, заслонки снова открылись, и цикл повторялся примерно от 40 до 45 раз в секунду. Система электрического зажигания использовалась только для запуска двигателя; нагрев обшивки выхлопной трубы поддерживал горение.

Как запускается двигатель самолета? Рассказывает пилот самолета.

Реактивный двигатель — это очень интересная вещь, а запуск его необычен. Попробую как можно короче и проще объяснить вам что там, да как.

Если посмотреть на разрез турбины, то мы увидим, что внутренности у нас состоят только лишь из камеры сгорания, компрессоров и самого вентилятора, именно его вы и видите на фото сверху. Т.е. подразумевается, что все это дело должно вращаться воедино. И да, оно на самом деле так и есть, но только когда двигатель запущен.

Как все это заставить начать вращаться?

Да-да, это и является самым сложным моментом. Турбина способна сама поддерживать свое вращение. Пламя будет гореть само в камере сгорания, соответственно, и лопатки вращаться. Нужно только топлива не забывать подавать.

Но изначально вентилятор не вращается, поэтому и двигатель не может начать работать. Какого-либо дополнительного двигателя для раскрутки тут тоже нет. Как тогда все это дело запускается?

Да очень просто!

Для этого используется вспомогательная силовая установка — ВСУ. Это третий, очень похожий, реактивный двигатель в самолете. Только размер его гораздо меньше. Он сам запускается от электрического привода. А свои обороты поддерживает самостоятельно, после раскрутки. Жжет керосин, конечно же.

Но ВСУ — очень маленький двигатель, поэтому и раскрутить его просто. Наши же под крыльями — огромны, и раскручивать их очень тяжело. Именно поэтому была придумана система, которая отбирает часть воздуха от ВСУ и под большим давлением «выдувает» его на турбины. От этого напора лопатки начинают раскручиваться.

В момент, когда вращение становится достаточно быстрым, подаются искра и топливо в основной двигатель. Тем самым он начинает работать уже самостоятельно. Чуть позже отключают отбор воздуха и двигатель начинает работу сам, без поддержки.

Приятного вам дня

Дефицит летчиков в мире

Так, в российских авиационных институтах уже давно говорят о том, что пилотов катастрофически не хватает. Это связано с их высокой востребованностью за границей и растущими затратами на обучение и подготовку. Процесс подготовки летчиков достаточно долгий — от трех до пяти лет, его достаточно сложно прогнозировать, в связи с чем и возникает дефицит кадров. А раз нет пилотов, нет и квалифицированных инструкторов, которые смогли бы обучить новичков.

Или вот яркий пример из США — в прошлом году Калифорнию охватили лесные пожары, на тушение которых были необходимы специальные самолеты. Удивительно, но как минимум пятая часть из всех подобных самолетов не смогла подняться в воздух. Почему? Нет, с техническим состоянием все было в порядке, просто не оказалось пилотов, которые могут управлять самолетами.

Хотя можно сказать, что авиация развивается волнами, конкретно за последние несколько лет авиакомпании столкнулись с серьезным дефицитом летчиков, и уже никто это не отрицает. Решить проблему привлечением новых кадров пока не получается (некоторые компании даже подняли заработные платы пилотов в несколько раз, но и это не помогло). Какие могут быть выходы в этой ситуации?

А если в двигатель залетят птицы, как в фильме?

Зависит от размера птицы и их количества этих самых птиц. Одно можно сказать наверняка — птица, к сожалению, погибнет. Что касается самолёта: если маленькая птица попадёт в двигатель, то ничего заметного не произойдёт, просто после полёта нужно будет осмотреть двигатель на повреждения. Более крупная птица может привести к остановке двигателя. Но как мы уже знаем, современный самолёт может и должен летать на одном двигателе.

Ситуация, которая случилась в Нью-Йорке в 2009 году, когда самолёт столкнулся с целой стаей уток и оба двигателя вышли из строя — исключительная. Тогда всё закончилось хорошо — самолёт благополучно посадили на реку Гудзон.

Что будет, если откажет один двигатель?

Пилоты проходят обучение и тренировки не только на тренажерах, но и в реальных полётных условиях: делают несколько взлетов и посадок с одним работающим двигателем. Поэтому все пилоты должны быть к этому подготовлены.

В целях безопасности, конечно, при отказе двигателя пилоты стараются как можно быстрее посадить самолёт. Если отказ происходит при взлёте или сразу после, ближайший аэродром — это аэродром вылета, потому обычно возвращаются на него. Двигатели нужны не только для полёта, но и для торможения на земле. Если работает только один двигатель, тормозить сложнее, для полной остановки нужно больше длины полосы, чем обычно. Осложняет ситуацию и большая масса самолёта, ведь у него полные баки топлива, которое он не успел выработать. Чем тяжелее самолёт, тем большее расстояние нужно ему для полной остановки, как у автомобиля.

Все двухдвигательные самолёты, допущенные к полётам, не только могут, но и должны продолжать полёт с одним двигателем на любом этапе. Это обязательное условие их проектирования и сертификации. И вообще самолёт не падает камнем вниз, даже если откажут оба двигателя. Он опирается на воздух и может планировать ещё какое-то время.

Почему двигатели самолета запускают не одновременно, а по очереди? Рассказывает пилот самолета

Дата размещения: 09.09.2018

Итак, бортпроводники двери закрыли, а персонал аэропорта отогнал всю технику от борта. Что это означает? Самолет готов приступить к рулению!

Теперь в салон выходят бортпроводники и начинают демонстрировать вам аварийно-спасательное оборудование самолета, а в это время вы начинаете потихоньку двигаться на рулежную дорожку, скорее всего, хвостом вперед.

Постепенно звук вентиляции становится все менее слышным… И тут в какой-то момент появляется приглушенный гул. Сначала правого двигателя, а затем и левого. После этого вновь включается кондиционер, и мы слышим шум воздуха в салоне.

В двигатель поступает воздух, который “загребается” вентилятором, именно его вы можете видеть, когда смотрите на двигатель спереди. Дальше этот воздух сжимается компрессором, состоящим из лопаток, а затем подается в камеру сгорания, где воздух смешивается с топливом и воспламеняется. И дальше он уже выходит из двигателя.

Когда двигатель выключен – он не вращается, вентилятор воздух не отбирает из окружающей атмосферы, следовательно, топливу не с чем смешиваться. Как тогда запустить двигатель? Ведь нужно чтобы крутился вентилятор!

Перед началом подачи топлива нам необходимо раскрутить вентилятор двигателя. И тут на помощь к нам приходит решение в виде ВСУ – это вспомогательная силовая установка. Если коротко, то это маленький реактивный двигатель в хвосте, который обеспечивает самолет на стоянке теплым воздухом и электричеством. Никакой тяги он не дает, а в полете всегда выключен.

Так вот, от этого ВСУ проделаны специальные трубы отбора воздуха к обоим двигателям самолета. Изначально, когда вы вошли в самолет – работает вентиляция, воздух отбирается от ВСУ в салон. Затем отбор воздуха в салон перекрывают и направляют его в двигатель. Ведь давление воздуха очень сильно ограничено и ВСУ не может одновременно снабжать и салон, и двигатель. Огромный напор воздуха попадает на лопатки двигателя, он начинает свою раскрутку. В момент, когда оборотов достаточно, впрыскивают топливо. Далее двигатель работает сам. Ту же самую процедуру проводят и со вторым двигателем. После запуска, ВСУ отключают, а отбор воздуха для салона уже ведется из основных двигателей самолета.

Т.е. получается, что отобранный воздух из ВСУ подается с большой скоростью на лопатки, заставляя раскрутиться вентилятор основного двигателя. Просто давления в магистралях не хватает на одновременный запуск обоих двигателей, вот и все! Также можно сказать и о том, что во время запуска двигателя – его параметры необходимо непрерывно контролировать. А сделать это проще всего просто запуская двигатели поочередно.

История развития авиадвигателей

Первый самолет, который запустили братья Райт, имел двигатель с 4-мя цилиндрами. Конечно же, это значительно более простая конструкция, чем те, которые используются сейчас. И, как отмечают эксперты, без эволюции самолетного двигателя было бы невозможно развитие авиаотрасли вообще – примитивные первые моторы просто бы не потянули огромные и мощные машины, летающие сегодня.

Первый авиационный двигатель создал Джон Стрингфеллоу – он считается изобретателем специального двигателя на пару, предназначенный для неуправляемой модели. Но, как показала практика, паровые двигатели не подошли для авиации – они оказались чрезмерно тяжелыми.

C 1903 года началась, как назвали ее эксперты и аналитики, настоящая война моторов. Чарльз Тэйлор поставил на лайнер братьев Райт двигатель, так называемой рядной конструкции – в нем цилиндры находятся один за другим. Есть здесь аналогия с простым автомотором.

Цилиндры в ряд не давали двигателю необходимой мощности, которая требовалась для самолетов. В 1906 году появился двигатель, где цилиндры разместились под прямым углом друг к другу. Также такой вариант мотора имел впрыск. Далее промышленность развивалась, прием достаточно активно. Вследствие этого авиаотрасль имеет современные и мощные моторы.

Самолет с одноместной кабиной

Пока что одноместными делают только небольшие самолеты

Разработчики широкофюзеляжного пассажирского самолета CR929, который создается российской «Объединенной авиастроительной корпорацией» и китайской корпорацией COMAC, на днях предложили собственное решение — одноместную кабину пилотов для самолета. Причем рассматривается два варианта — как кабина для одного летчика, так и автономная кабина с минимальным участием человека. В первом случае пилот будет управлять самолетом, как и раньше (только один), во втором — вмешиваться в управление только тогда, когда это необходимо.

Двухместная кабина самолета CR929

Сейчас по нормам авиационной безопасности должно находиться минимум два человека. В основном это сделано для экстренных ситуаций: например, если одному пилоту станет плохо, другой сможет продолжить полет и посадить самолет. А при длительных перелетах летчики в экипаже из двух человек могут вести лайнер по очереди. Насколько безопасным окажется вариант с одноместной кабиной, пока непонятно, но в любом случае авиационные власти должны принять соответствующие поправки к правилам полетов, прежде чем подобные самолеты окажутся в воздухе. Авиационные эксперты считают, что это может случиться уже в ближайшие 10 лет.

Члены экипажа пассажирского самолета, Airbus A321 авиакомпании «Уральские авиалинии», вылетевшего в Симферополь и аварийно приземлившегося на поле возле аэропорта Жуковский, вышли к журналистам.

Это первое появление героев перед телекамерами, перед журналистами. Пилоты уже знают о спорах о том, что было круче: посадка лайнера на Гудзоне или это приземление на кукурузном поле. Экипаж успел уже прочитать в прессе отзывы об этом споре.

Вопрос журналиста: «Многие сравнивают эту посадку с „Чудом на Гудзоне“. Было ли у Вас ощущение, что происходит что-то подобное?»

Дамир Юсупов, командир экипажа: «В тот момент чувств таких не было. Мысли были только о том, чтобы, во-первых, не допустить падения. А во-вторых, когда уже было ясно, что падение неизбежно, о том, чтобы как можно мягче посадить самолет».

Задавали вопросы и о хронологии происшествия.

Дамир Юсупов: «После взлета появилась неустойчивая работа двигателей, сначала левого, потом правого. Мы на тренажерах отрабатываем отказ одного двигателя, и отказ двух двигателей. Я сначала подумал, что отказ только одного двигателя: правый двигатель работал. Думал, сейчас отработаем отказ двигателя, развернемся. Зону ожидания попросим, выполним посадку на этом же аэродроме. Но после того, как мы увидели, что второй двигатель тоже теряет мощность, и, несмотря на все действия, что мы предприняли, самолет начал снижаться, произошло то, что произошло».

Вопрос: «Как быстро Вы принимали решение? Это были минуты или секунды?»

Дамир Юсупов: «Решение менялось несколько раз. Я планировал набрать определенную высоту, на ней задержаться, отработать отказ двигателя, принять решение, правильно рассчитать все. Но, как оказалось потом, времени было очень мало».

Вопрос: «Вы не выпустили шасси, это было неизбежно?»

Дамир Юсупов: «Я принял решение не выпускать шасси, потому что это было безопаснее для посадки».

Напомним, в четверг рано утром вылетевший в Симферополь самолет Airbus A321 совершил жесткую посадку в кукурузном поле неподалеку от аэропорта Жуковский. Причиной аварии стала стая чаек. Птицы попали в двигатели самолета сразу после взлета.

Пилотам удалось совершить чудо: посадить самолет с двумя неработающими двигателями и полными баками горючего на брюхо, не выпуская шасси. Из баков вылилось около тонны топлива. Экипаж лайнера представят к государственным наградам.

При аварийной посадке никто из 266 пассажиров и 7 членов экипажа не погиб. По последним данным, к медикам обратились 74 человека. У большинства из них синяки и ссадины. Всем пассажирам выплатят компенсацию в размере 100 тысяч рублей.

Новости по теме

Аварийная посадка A321

Минтранс предлагает отпугивать птиц от аэропортов оружием и тушками сородичей
Путин наградил посадивших А321 на поле летчиков
Совершивший «чудо на кукурузном поле» командир А321 вернулся к полетам
Посадившему А321 на кукурузном поле экипажу подарили квартиры

Все новости по теме

Птицы – враги самолетов

Отвечает начальник летно-методического отдела, пилот-инструктор Ту-154 и А320 Александр Ушков.

– Известно, что на борту курить нельзя, однако пассажиры все равно дымят в туалетах. Насколько это безопасно для полета?

– Курить на борту самолета категорически запрещено! Лайнер летит с большой скоростью, кислорода много, как и воспламеняющихся веществ. А пожар на борту – страшная вещь. Если он начался в труднодоступном месте, потушить его очень сложно!

У летчиков на этот случай одна инструкция – сажать самолет как можно быстрее, в том числе и вне аэродрома. Так, в свое время в Америке за 15 минут сгорели почти 350 пассажиров из-за того, что один из них покурил в туалете лайнера и бросил окурок в емкость для бумажных отходов! Сейчас в туалетах каждого авиалайнера установлены специальные датчики, и если кто-то курит – срабатывает аварийная сигнализация красного цвета. В том числе и в кабине пилота. Красный цвет означает самый высокий уровень опасности на борту. Нарушителю может грозить штраф и препровождение в милицию при посадке. К слову, в США как-то пассажир закрылся в туалете и курил. Когда ему стюардесса сделала замечание и попросила выйти – он ей нахамил. Экипаж сообщил на землю, в воздух тут же поднялись 2 истребителя, и лайнер сел в их сопровождении. Курильщику дали 20 лет тюрьмы.

– Недавно американский летчик вынужден был посадить самолет на реку, потому что в двигатель попала стая гусей. Получается, каждый пассажир подвергает себя опасности – ведь птички летают каждый день…

– Птички летают каждый день, но в двигатели самолетов попадают очень редко. В нашем аэропорту, как и в других, есть орнитологическая служба, которая предотвращает скопление птиц у аэродрома. На вооружении этой службы – акустические, лазерные, пиротехнические установки, которые вызывают у птиц панику.

Важно не допустить пернатых к самолету на взлете и посадке, так как во время самого полета у нас с птицами разная высота. Кстати, если попадет один гусь – он самолету, скорее всего, не повредит, а вот стая, как было в США, может вывести лайнер из строя. Чем-то закрыть двигатели невозможно – самолет просто не взлетит

Чем-то закрыть двигатели невозможно – самолет просто не взлетит.

– Одни говорят, что самый опасный момент – это взлет, другие – посадка. Как на самом деле?

– Угроза возникновения внештатной ситуации существует как на взлете – двигатели работают на высоком, почти предельном режиме, шасси и фюзеляж несут большую нагрузку, так и на посадке. Особенно при плохих погодных условиях. А вот нагрузка на пилота больше при посадке.

Паровые двигатели

Бурный энергетический рост реактивных двигателей и успех их применения отбросили на второй план, а то и вовсе отправили в небытие ряд направлений двигателестроения. Самолёты с паровыми двигателями распространения не получили. На заре авиации, ещё в эпоху до двигателей внутреннего сгорания, попытки подняться в воздух на паровом двигателе были малоуспешны (самолёт Можайского в 1883, паролёт «Эол» Клемана Адера в 1890). Это была эпоха «попрыгунчиков» – самолётов, которые «подлетали» при встречном ветре. Низкая тяговоружённость не позволяла им взлететь. В 1933 у братьев Бесслер взлетел самолёт Airspeed 2000 с паровым приводом. Самолёт летал как почтовый до 1936. Во-первых, мощность двигателя не зависела от высоты полёта и степени разрежённости воздуха – это было вечной проблемой бензиновых и дизельных двигателей. Во-вторых, самолёт был совершенно бесшумным – только свист пропеллера. Особенно была отмечена способность самолёта к реверсивному ходу и быстрому торможению. Современные паровые двигатели хотя и не нашли применения в современной авиации, но заслуживают внимания с точки зрения перспектив развития на новом витке диалектической спирали развития авиации. Их черты прослеживаются в ядерных силовых установках.

Двигатель внутреннего сгорания

Двигатель внутреннего сгорания (поршневой двигатель – ПД), в котором тепловая энергия расширяющихся газов, образовавшаяся в результате взрыва топливовоздушной смеси в замкнутом объёме, преобразуется в механическую работу поступательного движения поршня за счёт расширения рабочего тела (газообразных продуктов сгорания топлива) в цилиндре, в который вставлен поршень. Поступательное движение поршня преобразуется во вращение коленчатого вала кривошипно-шатунным механизмом. В качестве топлива в поршневых двигателях внутреннего сгорания используются: жидкости (дизельное топливо, бензин, спирты); сжиженные горючие газы. Эффективный кпд поршневого двигателя не превышает 60%. Остальная тепловая энергия распределяется между теплом выхлопных газов и нагревом конструкции двигателя. Поскольку последняя характеристика весьма существенна, поршневые двигатели нуждаются в системе интенсивного охлаждения. Различают следующие системы охлаждения: воздушные (двигатель АШ-62), отдающие избыточное тепло окружающему воздуху через ребристую внешнюю поверхность цилиндров; используются в двигателях сравнительно небольшой мощности (десятки кВт) или в более мощных авиационных двигателях, работающих в быстром потоке воздуха; жидкостные (двигатель АМ-35А), в которых охлаждающая жидкость (вода, масло или антифриз) прокачивается через рубашку охлаждения (каналы, созданные в стенках блока цилиндров) и затем поступает в радиатор охлаждения, где теплоноситель охлаждается потоком воздуха, созданным вентилятором.

С момента зарождения авиации и до конца Второй мировой войны поршневые двигатели были основным типом авиационных двигателей, образующих в сочетании с движителем – воздушным винтом – силовые установки ЛА (Ла-5 с мотором жидкостного охлаждения М-105П; Як-3 с двигателем ВК-105ПФ2; МиГ-3 с мотором АМ-35А). В целях повышения высоты и скорости полёта в поршневых авиационных двигателях нашли применение системы наддува, что позволило в 1940-х гг. повысить мощность силовых установок до 3000–3500 кВт. Однако характерное для винтомоторных силовых установок падение тяги с ростом скорости полёта не позволяло самолётам с поршневыми авиационными двигателями достигать скоростей выше 700–750 км/ч, что сохранило применение поршневых авиационных двигателей только в самолётах лёгкой авиации ; самолётах спортивной авиации ; самолётах авиации общего назначения .

Здравствуйте!

Выходной патрубок ВСУ самолета А380.

Сегодня совсем небольшая статья об агрегате отнюдь не маленького значения. Вспомогательная силовая установка (ВСУ). О ней я за короткий срок уже дважды упоминал на страницах своего сайта. Но она заслуживает того, чтобы ей была посвящена отдельная, пусть и короткая статья.

Дело в том, что вспомогательная силовая установка — агрегат достаточно важный и довольно широко применяемый сегодня на транспорте. Суть его в том, что он снабжает то или иное транспортное средство необходимой энергией, источником которой в обычном режиме выступает основная силовая установка, то есть попросту двигатель (или двигатели).

Наиболее широкое распространение ВСУ получили в авиации. Особенно это актуально для пассажирских самолетов и самолетов транспортной авиации. Для их наземного обслуживания необходима электроэнергия, часто требуется давление в гидросистемах и системах кондиционирования.

Да и для запуска основных двигателей тоже нужна энергия. Далеко не всегда все это можно получить с помощью средств наземного обеспечения, ведь не все аэродромы и аэропорты одинаково развиты в этом плане.

Вот тут-то положение и спасает вспомогательная силовая установка.

ВСУ ТА-6Р для ТУ-154Б-2 и ИЛ-76.

ВСУ самолета А320.

На современных самолетах ВСУ – это миниатюрный газотурбинный двигатель. Или по другому турбовальный. На этом двигателе свободная турбина работает «на благо» :-). Вся полезная энергия, срабатываемая на ней, уходит на приведение в действие

полезных агрегатов (впрочем, как и на любом турбовальном двигателе :-)). Чаще всего это бывают генераторы, снабжающие летательный аппарат электроэнергией, могут быть гидронасосы в гидравлической системе. Кроме того воздух, который отбирается от компрессора ВСУ может использоваться для работы системы кондиционирования на стоянке, либо для раскрутки ротора основного двигателя при его запуске.

Транспортный самолет С-160 Transall.

ВСУ самолета С-160 в мотогондоле шасси.

Может также осуществляться и электрический запуск основного двигателя от генератора вспомогательной силовой установки. В этом случае этот генератор работает в особом форсированном режиме. Так, например, происходит запуск на самолетах АН-12 и ИЛ-18

В статье о турбовальном двигателе я упомянул о его применении в качестве турбостартера для за пуска основного двигателя. Так вот на современных движках у турбостартера появилась функция ВСУ. Турбостартер через коробку приводов агрегатов связан с гидронасосами и генераторами и может на стоянке приводить их в действие. Это характерно для самолетов МИГ-29 с двигателями РД-33 и для самолетов СУ-27 с двигателями АЛ-31Ф.

ВСУ в хвостовой части А380.

Кроме того на современных лайнерах у ВСУ есть еще одна очень серьезная функция. В случае выхода из строя в полете важных энергоагрегатов (например генераторов), она может быть запущена в аварийном режиме и будет снабжать борт необходимой энергией до самой посадки. На мой взгляд – это отличная функция, крайне важная для безопасности полетов.

ВСУ в хвосте самолета ТУ-134.

ВСУ самолета Боинг- 737.

Вспомогательная силовая установка на современных лайнерах обычно устанавливается в хвостовой части. При этом достаточно хорошо видны специальные отверстия или лючки для входящего воздуха и выходящих газов. На транспортных самолетах ВСУ часто размещается в гондоле для основной стойки шасси.

Интересно, что ВСУ, как газотурбинный двигатель может устанавливаться не только на летательные аппараты. Например, на известной советской зенитной самоходной установке ЗСУ-23-4 «Ши́лка» установлен небольшой ГТД для обеспечения работы спецсистем электрооборудования.

Зенитная самоходная установка ЗСУ-23-4 «Ши́лка».

А вообще вспомогательная силовая установка – это необязательно авиация и необязательно турбовальный двигатель. Это вполне может быть дизельный, бензиновый или даже паровой агрегат и применяться он может на различных транспортных средствах от танков и специальных военных машин до паровозов и газотурбовозов. Однако это уже совсем не авиационная тема :-)…

До следующих встреч…